Reading time: 7 min
في الثاني من أبريل، عبرت ثلاث ناقلات تديرها شركة عُمان لإدارة السفن مضيق هرمز ملتزمةً بالساحل العُماني بدلاً من ممرات الشحن الشمالية المعتادة التي تمر عبر المياه الإقليمية الإيرانية. حددت Bloomberg هذه الناقلات بأنها الناقلتان العملاقتان Dhalkut وHabrut وناقلة الغاز المسال Sohar LNG، وجميعها كانت تبث إشارات AIS على المسار الجنوبي. بعد ساعات، أعلن نائب وزير الخارجية الإيراني كاظم غريب آبادي أن طهران ومسقط تعدّان بروتوكولاً مشتركاً “لمراقبة العبور” عبر المضيق. كانت الرسالة واضحة ومباشرة: إيران تسعى لفرض سلطتها على ممر مائي لا تستطيع السيطرة عليه بالكامل، فيما اكتشف السوق للتو مساراً يتجاوز مياهها كلياً. تراجع خام Brent بعد أن كان قد قفز 10 بالمئة خلال الجلسة عقب انتشار خبر البروتوكول، متراجعاً من 111 دولاراً إلى 106 دولارات قبل أن يستقر قرب 109 دولارات. لم يعد السؤال ما إذا كان النفط قادراً على العبور من هرمز، بل أصبح: من يملك القرار؟
المسار الذي غيّر المعادلة
يبلغ عرض مضيق هرمز 33 كيلومتراً عند أضيق نقطة فيه. بموجب القانون البحري الدولي، يحق لكل من إيران وعُمان المطالبة بمياه إقليمية تمتد حتى 12 ميلاً بحرياً من سواحلهما. يتكون عرض المضيق بالكامل من مياه إقليمية متداخلة، دون وجود أي مياه دولية في المنتصف. طوال عقود، استخدمت السفن التجارية الممرات الشمالية التي تمر بين الجزر الإيرانية وتتطلب تعاوناً إيرانياً فعلياً. أما الآن فيسيطر الحرس الثوري الإيراني على هذا المسار، مشغّلاً ما وصفته Al Jazeera وLloyd’s List بنظام “نقطة تفتيش” منذ نحو 15 مارس، يُلزم السفن بالخضوع لإجراءات فحص قبل العبور.
ما أثبتته الناقلات العُمانية الثلاث في الثاني من أبريل هو أن المسار الجنوبي المحاذي للساحل العُماني قابل للعبور فعلياً. تفاعل خام Brent فوراً، متراجعاً على وقع ما يعنيه ذلك من وجود ثغرة هيكلية في الحصار. صرّح البروفيسور جيسون تشوا من جامعة City University of London لقناة Al Jazeera بأن إيران لا تملك أي ولاية قضائية تتجاوز 12 ميلاً بحرياً من ساحلها: “لا يمكنها فرض رسوم إذا كانت سفينتك تسلك الساحل العُماني.” لكنه أضاف تحفظاً جوهرياً: تحتفظ إيران بالقدرة على ضرب أي سفينة على جانبي المضيق بالصواريخ أو الألغام أو المسيّرات، بصرف النظر عن المياه الإقليمية التي تتواجد فيها السفينة. المسار موجود، لكن ضمان السلامة غائب.
ماذا تقول البيانات فعلياً؟
ينبغي قياس التفاؤل بشأن المسار العُماني في ضوء ما جرى فعلياً في المضيق منذ 28 فبراير. أفادت شركة Windward للاستخبارات البحرية، التي تتعقب كل عملية عبور، بأن حركة المرور اليومية لا تزال أقل بنسبة 93 بالمئة من متوسطات ما قبل الحرب. خلال الأسبوع الممتد من 15 إلى 23 مارس، لم تُرصد سوى 16 عملية عبور لسفن تبث إشارات AIS. بحلول 31 مارس، ارتفع العدد اليومي إلى 11 سفينة، بما فيها بعض السفن التي أطفأت أنظمة AIS. تقلبت أسعار النفط بعنف مع كل تغيير طفيف في أعداد العبور، لكن الصورة الإجمالية تبقى صورة اضطراب شبه كامل.
شحنات النفط في مارس من الموانئ غرب هرمز تكشف القصة الكاملة. وفقاً لبيانات Windward، بلغ إجمالي صادرات النفط الخام والمكثفات والمنتجات البترولية 5.28 مليون برميل يومياً في مارس، مقارنة بـ 22.2 مليون برميل يومياً في فبراير — أي تراجع بنسبة 76 بالمئة في شهر واحد. انخفضت شحنات الخام والمكثفات تحديداً من 16.6 مليون برميل يومياً إلى 4.3 مليون برميل يومياً. يبقى نحو 2,000 سفينة عالقة على جانبي المضيق وفقاً للأمين العام للمنظمة البحرية الدولية أرسينيو دومينغيز. الناقلات العُمانية الثلاث التي سلكت المسار الجنوبي هي إثبات جدوى المفهوم، لا حلٌّ لأزمة بهذا الحجم.
استراتيجية إيران ذات المسارين
تلعب طهران على خطين متوازيين. على المسار الأول، تسمح انتقائياً لسفن مرتبطة بدول صديقة بالعبور عبر الطريق الشمالي مروراً بجزيرة لارك. في 26 مارس، أعلن وزير الخارجية الإيراني عباس عراقجي أن السفن المملوكة للصين وروسيا والهند والعراق وباكستان ستُمنح حق المرور، فيما أُضيفت السفن الماليزية والتايلاندية بعد مفاوضات ثنائية. بحلول أواخر مارس، كانت 36 بالمئة من عمليات العبور المرصودة تتم بواسطة سفن خاضعة لعقوبات أمريكية، و27 بالمئة منها ناقلات بضائع سائبة يونانية تحمل سلعاً زراعية، وفقاً لتحليل Windward. الحصار الانتقائي أداة جيوسياسية، لا تجارية.
على المسار الثاني، تسعى إيران إلى مأسسة سيطرتها. البروتوكول المشترك الجاري صياغته مع عُمان سيُنشئ نظام مراقبة مشتركة للعبور، وهو ما يعني عملياً فحصاً إيرانياً لكل سفينة تمر. صرّح المشرّع الإيراني علاء الدين بروجردي لقناة Iran International بأن بلاده تفرض على بعض السفن رسوماً تبلغ مليوني دولار لكل عبور. قال: “الحرب لها تكاليف، ومن الطبيعي أن نقوم بذلك.” أدرجت إيران الاعتراف الدولي بسلطتها على المضيق ضمن خمسة شروط لإنهاء الحرب. أخبر غريغوري برو، كبير محللي إيران والنفط في Eurasia Group، شبكة MS NOW بأن نجاح إيران في فرض سيطرة دائمة سيكون “انتصاراً هائلاً” لطهران. تراقب البنوك المركزية من واشنطن إلى فرانكفورت هذه المفاوضات بقدر ما تراقب أي عملية عسكرية، لأن نتيجتها تحدد ما إذا كانت صدمة أسعار الطاقة مؤقتة أم هيكلية.
لماذا تُعدّ عُمان نقطة الارتكاز؟
تحتل عُمان موقعاً فريداً في هذه الأزمة. فهي تطل على المضيق من الجانب الجنوبي، وتمتلك موانئ مياه عميقة في الدقم وصلالة وصحار على بحر العرب تتيح للناقلات تجاوز نقطة الاختناق بالكامل، وحافظت على علاقات دبلوماسية مع إيران والغرب معاً طوال عقود. لطالما لعبت مسقط دور الوسيط الهادئ في نزاعات الخليج. وليس مصادفةً أن السفن العُمانية كانت أول من أثبت جدوى المسار الجنوبي.
غير أن هذا المسار البديل لا يخلو من مخاطر. ففي مارس، ضربت مسيّرات إيرانية الدقم وصلالة، وألحقت أضراراً بخزان وقود واحد على الأقل في الدقم. أما صحار فتقع ضمن منطقة مخاطر الحرب المحددة من لجنة الحرب المشتركة، ما يعني ارتفاعاً حاداً في تكاليف التأمين للسفن المتوجهة إليها. أرسلت الهند وباكستان مدمرات لمرافقة الناقلات في خليج عُمان، وإن لم يشمل ذلك المضيق نفسه. يُقدّر المحللون أن 3 إلى 4 سفن تجارية يومياً يمكن مرافقتها بـ 7 إلى 8 مدمرات توفر غطاءً جوياً، لكن الاستمرار في ذلك لأشهر يتطلب موارد لم تلتزم بها أي قوة بحرية بمفردها. يعكس التجميد المنسّق للسياسات النقدية عبر البنوك المركزية حقيقة أن لا أحد يعرف ما إذا كان المسار العُماني قابلاً للتوسع، أو ما إذا كانت إيران ستصعّد لإغلاقه.
معضلة التأمين التي لا يعالجها أحد
حتى لو نجح المسار عبر المياه العُمانية فعلياً، يظل الطريق التجاري مسدوداً بسبب التأمين. أضافت لجنة الحرب المشتركة في Lloyd’s of London المياه المحيطة بعُمان إلى قائمتها للمناطق البحرية عالية المخاطر في مارس. ارتفعت أقساط تأمين مخاطر الحرب للسفن العابرة بأضعاف مضاعفة، لا بنسب مئوية. مالك الناقلة الذي يفكر في سلوك المسار العُماني يواجه أقساط تأمين على الهيكل قد تتجاوز قيمة الحمولة في المسارات القصيرة، إضافة إلى مكافآت مخاطر الحرب للطاقم، فضلاً عن احتمال أن مسيّرة إيرانية واحدة أو لغم بحري يجعل السفينة غير قابلة للتأمين في رحلاتها المستقبلية.
هذه هي الآلية التي تُبقي الحصار فعّالاً حتى عندما يكون الممر المادي مفتوحاً. ارتفاع Brent بنسبة 55 بالمئة في مارس لم يكن مدفوعاً بنقص في النفط تحت الأرض، بل بنقص في النفط الذي يمكن نقله بتكلفة منطقية تجارياً. سجّلت UKMTO 24 حادثة بحرية منذ 28 فبراير، منها 16 هجوماً مؤكداً و8 أحداث مشبوهة. أفادت CNN بأن إيران هاجمت ما لا يقل عن 19 سفينة قرب المضيق وفي الخليج العربي وخليج عُمان. هجوم واحد على ناقلة تسلك المسار العُماني سيُغلق على الأرجح الممر الجنوبي البديل لأسابيع، بصرف النظر عما إذا كان الممر المادي لا يزال سالكاً. يبقى الذهب عند مستويات مرتفعة جزئياً لأن سوق التأمين يُسعّر هذا السيناريو بالتحديد.
ماذا يعني السادس من أبريل؟
حدد ترامب السادس من أبريل موعداً نهائياً لاستهداف البنية التحتية للطاقة الإيرانية. ضرب الجيش الأمريكي منشآت في جزيرة خرج في 28 مارس — وهي الجزيرة التي تتعامل مع نحو 90 بالمئة من صادرات إيران النفطية — لكنه لم يستهدف البنية التحتية لتجارة النفط مباشرة. حذّر ترامب من أن تلك المواقع قد تكون الهدف التالي. إذا صعّدت الولايات المتحدة بضرب محطات النفط في خرج، فإن حافز إيران للإبقاء حتى على عبور انتقائي عبر هرمز سيتلاشى. أما إذا تبلورت صفقة قبل السادس من أبريل، فقد تُستأنف حركة العبور خلال أيام وسيتراجع Brent بحدة.
يقع المسار العُماني بين هذين النقيضين. يقدّم بديلاً مادياً قد يُعيد على مدار أسابيع جزءاً من الـ 22.2 مليون برميل يومياً التي كانت تتدفق عبر هرمز قبل الحرب — لكن “جزء” هي الكلمة المفتاحية هنا. ثلاث ناقلات في يوم واحد لا تعوّض منظومة كانت تُمرّر نحو عشرين سفينة يومياً قبل 28 فبراير. استوعب السوق ذلك فوراً: تراجع Brent خمسة دولارات عقب تقرير Bloomberg قبل أن يتعافى ويستقر قرب 109 دولارات، إذ أدرك المتداولون أن ثلاث سفن لا تعني مضيقاً مفتوحاً.
بالنسبة لمتداولي النفط، الساعات الـ 96 المقبلة تحمل سيناريوهين حاسمين. إما أن يُفضي الموعد النهائي الذي حدده ترامب إلى اختراق دبلوماسي ويُعاد فتح المضيق وفق الأعراف الدولية، أو يُفضي إلى تصعيد يجعل المسار العُماني الخيار الوحيد المتاح لنفط الخليج. في السيناريو الأول، يختبر Brent مستوى 90 دولاراً مجدداً. في الثاني، تعني القيود على طاقة المسار العُماني وتكاليف التأمين وهشاشته أمام الاعتراض الإيراني أن Brent سيبقى فوق 100 دولار في المدى المنظور. الأسواق الآسيوية بدأت بالفعل في التموضع للسيناريوهين معاً. لم يعد المضيق مغلقاً أو مفتوحاً — بل أصبح خاضعاً للتفاوض، سفينة بسفينة، ومساراً بمسار، ويوماً بيوم. هذا هو الواقع الجديد، والأسعار تعكسه بدقة.
