Reading time: 5 min
كندا تتجه إلى آسيا بينما تدمر تعريفات Trump وظائف صناعة السيارات في Detroit
جمعت كندا 1.2 مليون مركبة فقط العام الماضي، انخفاضاً من 2.3 مليون قبل عقد، وشركات Detroit الثلاث تمثل الآن 23% فقط من هذا الإنتاج المتراجع — انخفاضاً من 56% في 2016. مع إغلاق مصنع GM CAMI، وسحب Stellantis إنتاج Jeep Compass إلى Illinois وتأجيل إعادة تأهيل Ford Oakville حتى 2027، ردت Ottawa بتقرب من شركات صناعة السيارات الكهربائية الصينية، وتخفيض التعريفات على واردات BYD وChery من 100% إلى 6.1%، وتصميم نظام ائتمان واردات يكافئ الشركات التي تبني فعلياً في كندا.
تقرير Trillium: اليابان تملأ الفجوة
يتضح التحول الهيكلي في تقرير فبراير 2026 من شبكة Trillium للتصنيع المتقدم، مركز أبحاث مقره في جامعة Western في Ontario. أنتجت Honda وToyota 77% من جميع المركبات المجمعة في كندا في 2025، ارتفاعاً من 44% قبل عقد، ومثلتا حوالي 60% من وظائف مصانع التجميع بنهاية 2024 (CBC، 2 فبراير 2026). في 2016، أربع شركات — FCA (الآن Stellantis) وGM وHonda وToyota — أنتجت كل منها أكثر من 400,000 مركبة سنوياً في كندا. بحلول 2025، احتفظت الشركتان اليابانيتان فقط بهذا التمييز. Honda وToyota تفوقتا معاً على Ford وGM وStellantis مجتمعة في 2024 و2025 (شبكة Trillium).
أطر المدير الإداري لـ Trillium بريندان سويني التراجع بصراحة: شركات Detroit استغلت سمعتها التاريخية بينما نقلت الإنتاج بهدوء إلى أماكن أخرى. يوصي التقرير بأن تستغل Ottawa القوة الشرائية لكندا — 1.9 مليون مركبة اُشتريت في 2025، تفوق بكثير 1.2 مليون المنتجة — لتأمين التزامات التصنيع، ومكافأة الشركات التي استثمرت باستمرار في العمليات الكندية بدلاً من تلك التي أوقفت المصانع وفصلت العمال.
ثلاثة مصانع، ثلاثة انسحابات
تسارع انسحاب شركات Detroit الثلاث الكندي بحدة منذ أن أعاد Trump فرض تعريفات 25% على المركبات المستوردة. أنهت GM إنتاج شاحنات التوصيل الكهربائية BrightDrop في مصنع CAMI Assembly في Ingersoll، Ontario، في 21 أكتوبر 2025، مما قلص أكثر من 1,000 وظيفة. المنشأة، التي أُعيد تأهيلها في 2021 بتكلفة 2 مليار دولار كندي — حوالي 500 مليون دولار كندي من الحكومتين الفيدرالية والإقليمية — كان متوقعاً أن تنتج 50,000 شاحنة سنوياً لكنها حققت 4,751 مبيعة فقط عبر أمريكا الشمالية خلال الربع الثالث من 2025 (CBC، 21 أكتوبر 2025). هدد رئيس وزراء Ontario دوغ فورد بمقاضاة GM لخرقها العقد. GM تتناقش الآن مع مجموعة Dumarey البلجيكية حول بيع محتمل للمنشأة (GM Authority، يناير 2026).
سحبت Stellantis الإنتاج المخطط لـ Jeep Compass من مصنع Brampton Assembly إلى Belvidere، Illinois، تاركة جميع العمال الـ3,200 في إجازة إجبارية غير محددة المدة. اتهمت وزيرة الصناعة ميلاني جولي كلاً من GM وStellantis بخرق التزامات قُطعت عندما قبلتا التمويل الحكومي، وهددت باسترداد الاستثمار العام. في Ford Oakville، أُجل التحول المخطط لإنتاج المركبات الكهربائية — المجدول أصلاً لـ2025 — مرتين. تخطط Ford الآن لإعادة التأهيل لشاحنات البنزين، ولا يُتوقع استئناف الإنتاج حتى 2027 (شبكة Trillium؛ Globe and Mail).
مقامرة Ottawa الصينية
في يناير 2026، طار رئيس الوزراء مارك كارني إلى Beijing مع جولي ووقع ما وصفه بشراكة استراتيجية جديدة. النقطة المحورية: حصة سنوية من 49,000 مركبة كهربائية صينية الصنع تدخل كندا بتعريفة 6.1%، لتحل محل الرسوم 100% المفروضة خلال عهد Biden في 2024. ترتفع الحصة إلى 70,000 بحلول 2031، ونصف الواردات يجب أن يكون سعرها أقل من 35,000 دولار كندي خلال خمس سنوات. يجب على شركات السيارات الصينية إنشاء مشاريع مشتركة للمركبات أو البطاريات في كندا خلال ثلاث سنوات. في المقابل، وافقت الصين على تقليل التعريفات على الكانولا الكندي، مع تخفيضات زراعية أخرى قيد النقاش (Globe and Mail؛ The Pointer).
أكدت جولي اجتماعات في Beijing مع BYD — التي تجاوزت Tesla في مبيعات السيارات الكهربائية الخالصة عالمياً في 2025 بـ2.26 مليون وحدة — وChery Automobile، التي حددت هدف مبيعات جماعي لـ2026 بـ3.2 مليون مركبة عبر خمس علامات تجارية. بدأ المجندون العاملون نيابة عن Chery بالفعل بالتواصل مع محترفي صناعة السيارات الكنديين عبر LinkedIn حول أدوار دعم توسع الشركة (Globe and Mail، 27 يناير 2026). تقدر J.D. Power Canada أن السيارات الكهربائية الصينية يمكن أن تصل بأسعار أقل بـ10-15% من النماذج الكندية المماثلة.
كانت ردة الفعل فورية. دعا رئيس وزراء Ontario دوغ فورد في البداية السيارات الصينية “مركبات تجسس” وطالب بمقاطعتها، رغم أنه خفف موقفه بعد لقاء كارني. نشر Trump على Truth Social أن كندا لن تصبح “ميناء إسقاط” للبضائع الصينية الداخلة للولايات المتحدة، وحذر وزير التجارة هوارد لوتنيك أن الصفقة قد تعرض إعادة تفاوض USMCA للخطر. حذر Unifor، الذي يمثل عمال السيارات الكنديين، من أن السماح لشركات التصنيع الصينية المدعومة من الدولة بوصول أكبر للسوق قد يقوض المنافسية المحلية أكثر.
ائتمانات الاستيراد: صنع هنا أو ادفع
إلى جانب صفقة الصين، قدمت حكومة كارني استراتيجية سيارات جديدة مبنية حول ائتمانات الاستيراد. الآلية مباشرة: شركات السيارات التي تصنع مركبات في كندا تكسب ائتمانات يمكن أن تقابل التعريفات على وارداتها، أو تُباع لشركات منافسة. Honda وToyota، كأكبر منتجين محليين، تقفان للاستفادة الأكبر. بالنسبة لـGM — التي باعت حوالي 300,000 مركبة في كندا العام الماضي لكن تستورد الغالبية العظمى من الولايات المتحدة وتدير الآن مصنع تجميع كندي واحد فقط ينتج شاحنات Chevrolet — يعمل النظام كعقوبة على عدم الاستثمار (Bloomberg، 17 فبراير 2026).
حث بريان كينغستون، الرئيس التنفيذي لجمعية مصنعي المركبات الكندية التي تمثل شركات Detroit الثلاث، كارني على إعطاء أولوية للتفاوض على السلام التجاري مع Washington بدلاً من تنفيذ إجراءات انتقامية. تسعى Ottawa أيضاً وراء الشركات الكورية: وقعت الحكومة الفيدرالية مذكرة تفاهم مع كوريا الجنوبية تهدف لتطوير حضور سيارات كوري في كندا، مشيرة إلى أن 12% من المركبات المباعة في كندا في 2024 — حوالي 228,000 وحدة — صُنعت بواسطة شركات سيارات كورية جنوبية (Plant Magazine؛ Canadian Auto Dealer).
عدم التطابق الهيكلي
الأرقام تكشف نقطة ضعف أساسية. كندا تشتري 1.9 مليون مركبة سنوياً لكنها تبني 1.2 مليون فقط — والفجوة تتسع مع انسحاب Detroit. أظهرت الشركات اليابانية استثماراً متسقاً وتوظيفاً مستقراً، لكنها لا تستطيع وحدها استبدال الحجم أو عمق سلسلة التوريد الذي رست عليه الشركات الثلاث الكبيرة يوماً. المقامرة على السيارات الكهربائية الصينية تقدم حجماً لكنها تحمل مخاطر سياسية من Washington ومن النقابات المحلية. مذكرة التفاهم الكورية طموحة لكن غير مثبتة.
ما لا جدال فيه هو اتجاه المسار. كما قال سويني من Trillium لـCBC: التراجع كان في الصنع لمدة 25 عاماً. تعريفات Trump لم تسبب التحول الهيكلي — لكنها أزالت آخر أسباب شركات Detroit الثلاث للمحافظة على حضور تصنيعي كندي كانت تفرغه بالفعل لجيل.
