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Ford schloss am 20. Februar bei 14,01 USD – drei Prozent unter dem 52-Wochen-Hoch – nachdem das Unternehmen den größten Nettoverlust seiner modernen Geschichte und eine Abschreibung von 19,5 Milliarden USD auf seine Elektrofahrzeug-Strategie gemeldet hatte. Die Aktie stieg dennoch, weil Investoren nicht das Quartal bewerten, das Ford gerade geliefert hat. Sie bewerten das Quartal, das das Management ankündigt.
Die Zahlen hinter dem Verlust
Fords bereinigte Gewinne im vierten Quartal von 0,13 USD je Aktie verfehlten den Konsens um 32 Prozent – die größte Verfehlung seit vier Jahren. Der Umsatz von 45,9 Milliarden USD übertraf die Schätzungen um 3,9 Prozent, fiel aber um 4,8 Prozent im Jahresvergleich, da die Verkaufsvolumen um 8,9 Prozent sanken. Auf GAAP-Basis führte das Quartal zu einem Nettoverlust von 11,1 Milliarden USD – oder 2,77 USD je Aktie – getrieben durch eine Belastung von 12,5 Milliarden USD aus Fords strategischem Schwenk weg von großformatigen Elektrofahrzeugen. Für das Gesamtjahr verbuchte der Autohersteller einen GAAP-Nettoverlust von 8,2 Milliarden USD bei Rekordumsätzen von 187,3 Milliarden USD – das schlechteste Ergebnis seit der Großen Rezession.
Die Sonderposten erzählen eine spezifische Geschichte. Im Dezember 2025 kündigte das Management eine Belastung von 19,5 Milliarden USD für die Umstrukturierung seiner Model e Elektrofahrzeug-Sparte an, wobei der Großteil auf Q4 entfällt und der Rest auf 2026 und 2027 verteilt wird. Zusätzlich störte ein Brand beim wichtigen Aluminium-Lieferanten Novelis die F-Series-Produktion und verursachte zusätzliche Kosten, die CFO Sherry House auf 1,5 bis 2 Milliarden USD schätzte, die sich auf dieses Jahr auswirken. Und am 23. Dezember teilte die Trump-Administration Ford mit, dass Zollausgleiche für importierte Autoteile rückwirkend nur auf November – nicht Mai, wie ursprünglich kommuniziert – angewendet würden, was 900 Millionen USD zur Zollrechnung des Unternehmens hinzufügte.
Die 2026-Prognose, die die Aktie bewegte
Der Ausblick des Managements überschattete die Verfehlung. Ford prognostiziert für 2026 ein bereinigtes EBIT von 8 bis 10 Milliarden USD, ein bedeutsamer Anstieg von 6,8 Milliarden USD in 2025, mit einem bereinigten freien Cashflow von 5 bis 6 Milliarden USD. Ford Pro, die Geschäftsflotten-Sparte, die zum Gewinnmotor des Unternehmens geworden ist, soll 6,5 bis 7,5 Milliarden USD Segment-EBIT generieren. Ford Blue, das traditionelle Verbrauchergeschäft mit F-Series und Bronco im Zentrum, peilt 4 bis 4,5 Milliarden USD an.
Model e, die E-Fahrzeug-Sparte, soll weitere 4 bis 4,5 Milliarden USD verlieren – aber dieser Verlust hat jetzt einen Zeitplan. Farley sagte Analysten, dass die Sparte bis 2029 Profitabilität anstrebt, mit einem unternehmensweiten bereinigten EBIT-Margenziel von 8 Prozent bis zum gleichen Jahr. Ford Credit, oft übersehen, erzielte 2025 2,6 Milliarden USD Vorsteuergewinn, ein Plus von 55 Prozent, und kostenpflichtige Software-Abonnements innerhalb Ford Pro wuchsen um 30 Prozent im Jahresvergleich – ein stillschweigend bedeutsamer Wandel in der Umsatzstruktur des Unternehmens.
Die 30.000-USD-Wette
Das Herzstück von Fords umstrukturierter E-Fahrzeug-Strategie ist die Universal Electric Vehicle-Plattform, eine 5-Milliarden-USD-Investition zur Produktion erschwinglicher Elektrofahrzeuge, beginnend mit einem mittelgroßen Pickup für etwa 30.000 USD, der 2027 im Louisville Assembly Plant in Kentucky starten soll. Der Ingenieursansatz orientiert sich an Teslas Fertigungskonzept: große Aluminium-Gussteile, die 146 separate Teile zu zwei zusammenfassen, eine zonale Elektronikarchitektur, die redundante Verkabelung eliminiert, und Lithium-Eisenphosphat-Batterien aus Fords Michigan-Werk mit Technologie von Chinas CATL.
Ford behauptet, die Plattform werde 20 Prozent weniger Teile und 25 Prozent weniger Verbindungselemente als herkömmliche Fahrzeuge verwenden, mit einem bis zu 40 Prozent schnelleren Montageprozess. Das Aerodynamik-Team, teilweise aus der Formel 1, strebt 15 Prozent bessere Effizienz als jeder aktuelle Pickup an. Ob Ford einen Startpreis von 30.000 USD erreichen kann, während es im Inland produziert – mit US-Arbeitskosten und einer jährlichen Zollbelastung von 2 Milliarden USD, die teilweise davon abhängt, wie Gerichte und Exekutive weiterhin Handelsbefugnisse definieren – bleibt die zentrale Umsetzungsfrage.
Was die Wall Street tatsächlich sagt
Das Konsens-Analystrating für Ford ist Halten. Unter 15 von StockAnalysis verfolgten Analysten liegt das durchschnittliche 12-Monats-Kursziel bei 13,09 USD – etwa 6,6 Prozent unter dem aktuellen Preis – mit dem niedrigsten Ziel bei 7,00 USD und dem höchsten bei 16,00 USD. Benzigas breitere Umfrage von 23 Analysten ergibt einen Konsens von 13,33 USD, mit einem Ausreißer-Hoch von 20 USD. Morningstar weist eine faire Bewertung von 15 USD zu, merkt aber an, dass die Aktie mit einem Aufschlag auf ihre Fundamentaldaten gehandelt wird, unter Verweis auf den strukturellen Mangel der Autoindustrie an Wettbewerbsgräben.
Die längerfristigen Prognosen sind weniger einhellig. Benzinga projiziert Ford zwischen 5,91 und 10,75 USD bis 2030 – die Art von Spanne, die echte Unsicherheit darüber widerspiegelt, ob der E-Fahrzeug-Schwenk Renditen generieren oder einfach Kapital verbrauchen wird. Algorithmus-basierte Prognosesites produzieren Projektionen von 7,75 bis 20 USD für denselben Zeitraum. Die Zahl von 11 USD, die einige Retail-Plattformen als 2030-Ziel hervorgehoben haben, liegt nahe dem Mittelpunkt dieser Spanne, aber die Methodik dahinter ist undurchsichtig und die Ergebnisspanne weit genug, um als Handelssignal funktional bedeutungslos zu sein.
Was konkret ist: Fords nachlaufende Dividendenrendite liegt bei etwa 4,25 bis 5,4 Prozent, je nachdem wie zusätzliche Ausschüttungen gezählt werden, mit vierteljährlichen Ausschüttungen von 0,15 USD je Aktie. Über die letzten fünf Jahre hat die Aktie eine Gesamtrendite von etwa 63 Prozent erzielt – hinter den 87 Prozent des S&P 500 im gleichen Zeitraum. Das Unternehmen generiert genug Bargeld, um die Dividende bequem zu decken, aber die Frage ist, ob die geplanten Kapitalausgaben von 9,5 bis 10,5 Milliarden USD für 2026 – einschließlich 1,5 Milliarden USD für den Ausbau von Ford Energy, einem Batteriespeicher-Geschäft für Versorgungsunternehmen und Rechenzentren – Renditen produzieren werden, die die Ausgaben rechtfertigen.
Der Kompromiss
Fords Investment-Case läuft auf eine Spannung zwischen dem Sichtbaren und dem Versprochenen hinaus. Der sichtbare Teil ist ein Unternehmen, das 2025 2,2 Millionen Fahrzeuge verkaufte – sein bestes Jahr seit der Pandemie – etwa 80 Prozent seiner in den USA verkauften Fahrzeuge im Inland produziert, starke Cashflows aus seinem Truck-Franchise und Flottengeschäft generiert und eine überdurchschnittliche Dividende zahlt. Der versprochene Teil ist ein 30.000-USD-E-Pickup, der mit BYDs Produktionskosten konkurriert, ein software-getriebener Umsatzstrom, der Margen transformiert, und ein Energiespeicher-Geschäft, das eine völlig neue Gewinn-Säule schafft.
Zwischen diesen beiden Realitäten stehen 2 Milliarden USD jährliche Zollkosten, von denen CEO Jim Farley öffentlich gesagt hat, sie verhinderten weitere Inlandsinvestitionen, ein globaler Metall- und Industriekomplex, der mit Überkapazitäten kämpft, die Lieferanten-Margen komprimiert, und eine USMCA-Überprüfung für Juli 2026, die den nordamerikanischen Automobilhandel neu gestalten könnte. Ford bittet Investoren, über den schlimmsten GAAP-Verlust seiner 123-jährigen Geschichte hinwegzusehen und darauf zu vertrauen, dass das jetzt ausgegebene Geld bis Ende des Jahrzehnts Renditen generieren wird. Mit dem 11,5-fachen der nachlaufenden bereinigten Gewinne bewertet der Markt diese Wette als etwa ausgeglichen.
Quellen: CNBC, Yahoo Finance, International Trade Today
