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Kanada wendet sich Asien zu, während Trump-Zölle Detroit-Autojobs vernichten
Kanada montierte im vergangenen Jahr nur 1,2 Millionen Fahrzeuge, runter von 2,3 Millionen vor einem Jahrzehnt, und die Detroit Three machen nun nur noch 23% dieser schrumpfenden Produktion aus — runter von 56% im Jahr 2016. Mit GM’s stillgelegtem CAMI-Werk, Stellantis’ Verlagerung des Jeep Compass nach Illinois und Ford’s verzögerter Oakville-Umrüstung bis 2027 hat Ottawa mit der Umwerbung chinesischer Elektroauto-Hersteller reagiert, die Zölle auf BYD- und Chery-Importe von 100% auf 6,1% gesenkt und ein Import-Kreditsystem entwickelt, das Hersteller belohnt, die tatsächlich in Kanada produzieren.
Der Trillium-Bericht: Japan füllt die Lücke
Der strukturelle Wandel wird in einem Februar-2026-Bericht des Trillium Network for Advanced Manufacturing, einem Think-Tank an der Western University in Ontario, deutlich. Honda und Toyota produzierten 77% aller in Kanada montierten Fahrzeuge im Jahr 2025, gegenüber 44% vor einem Jahrzehnt, und machten bis Ende 2024 etwa 60% der Montagewerk-Beschäftigung aus (CBC, 2. Februar 2026). 2016 produzierten vier Hersteller — FCA (jetzt Stellantis), GM, Honda und Toyota — jeweils mehr als 400.000 Fahrzeuge jährlich in Kanada. Bis 2025 hielten nur noch die beiden japanischen Firmen diese Auszeichnung. Honda und Toyota übertrafen jeweils einzeln Ford, GM und Stellantis zusammen sowohl 2024 als auch 2025 (Trillium Network).
Trillium’s Geschäftsführer Brendan Sweeney formulierte den Rückgang unverblümt: Die Detroit-Autohersteller nutzten ihren historischen Ruf aus, während sie stillschweigend die Produktion anderswohin verlagerten. Der Bericht empfiehlt Ottawa, Kanadas Kaufkraft zu nutzen — 1,9 Millionen im Jahr 2025 gekaufte Fahrzeuge, weit mehr als die 1,2 Millionen produzierten — um Fertigungsvereinbarungen zu sichern und Firmen zu belohnen, die konstant in kanadische Betriebe investiert haben, anstatt solcher, die Werke stillgelegt und Arbeiter entlassen haben.
Drei Werke, drei Rückzüge
Der kanadische Rückzug der Detroit Three hat sich seit Trump’s Wiedereinführung von 25%-Zöllen auf importierte Fahrzeuge stark beschleunigt. GM beendete die Produktion elektrischer Lieferwagen BrightDrop im CAMI Assembly-Werk in Ingersoll, Ontario, am 21. Oktober 2025 und strich mehr als 1.000 Jobs. Das 2021 für C$2 Milliarden umgerüstete Werk — etwa C$500 Millionen von Bundes- und Provinzregierungen — sollte 50.000 Transporter jährlich produzieren, schaffte aber nur 4.751 Verkäufe in Nordamerika bis Q3 2025 (CBC, 21. Oktober 2025). Ontario-Premier Doug Ford drohte GM mit einer Klage wegen Vertragsbruch. GM führt nun Gespräche mit Belgiens Dumarey Group über einen möglichen Verkauf des Werks (GM Authority, Januar 2026).
Stellantis verlagerte die geplante Produktion des Jeep Compass vom Brampton Assembly-Werk nach Belvidere, Illinois, und versetzte alle 3.200 Arbeiter in unbefristete Kurzarbeit. Industrieministerin Mélanie Joly beschuldigte sowohl GM als auch Stellantis, Zusagen gebrochen zu haben, die sie bei der Annahme staatlicher Förderung gemacht hatten, und drohte mit der Rückforderung öffentlicher Investitionen. Bei Ford Oakville wurde der geplante Wechsel zur Elektrofahrzeug-Produktion — ursprünglich für 2025 geplant — zweimal verschoben. Ford plant nun die Umrüstung für benzinbetriebene Pickup-Trucks, wobei die Produktion erst 2027 wieder aufgenommen werden soll (Trillium Network; Globe and Mail).
Ottawas China-Gambit
Im Januar 2026 flog Premierminister Mark Carney mit Joly nach Peking und unterzeichnete, was er als neue strategische Partnerschaft beschrieb. Das Herzstück: eine jährliche Quote von 49.000 chinesischen Elektrofahrzeugen, die mit einem 6,1%-Zoll nach Kanada kommen, und damit den 100%-Zoll aus der Biden-Ära 2024 ersetzen. Die Quote steigt bis 2031 auf 70.000, und die Hälfte der Importe muss innerhalb von fünf Jahren unter C$35.000 kosten. Chinesische Autohersteller müssen innerhalb von drei Jahren Joint Ventures für Fahrzeuge oder Batterien in Kanada etablieren. Im Gegenzug stimmte China zu, Zölle auf kanadischen Raps zu reduzieren, weitere landwirtschaftliche Reduzierungen werden diskutiert (Globe and Mail; The Pointer).
Joly bestätigte Treffen in Peking mit BYD — das Tesla 2025 bei globalen reinen Elektroauto-Verkäufen mit 2,26 Millionen Einheiten überholte — und Chery Automobile, das sich ein 2026-Gruppenumsatzziel von 3,2 Millionen Fahrzeugen über fünf Marken gesetzt hat. Personalvermittler, die im Auftrag von Chery arbeiten, haben bereits begonnen, kanadische Automobilindustrie-Fachkräfte auf LinkedIn wegen Rollen zur Unterstützung der Unternehmensexpansion zu kontaktieren (Globe and Mail, 27. Januar 2026). J.D. Power Canada schätzt, dass chinesische Elektroautos 10–15% unter vergleichbaren kanadischen Modellen ankommen könnten.
Die Gegenreaktion war sofort da. Ontario-Premier Doug Ford nannte chinesische Autos zunächst “Spionage-Fahrzeuge” und forderte einen Boykott, milderte aber seine Haltung nach einem Treffen mit Carney ab. Trump postete auf Truth Social, dass Kanada nicht zu einem “Abgabehafen” für chinesische Güter werden würde, die in die USA gelangen, und Handelsminister Howard Lutnick warnte, dass der Deal USMCA-Neuverhandlungen gefährden könnte. Unifor, die kanadische Autoarbeiter vertritt, warnte, dass größerer Marktzugang für staatlich unterstützte chinesische Hersteller die heimische Wettbewerbsfähigkeit weiter untergraben könnte.
Import-Kredite: Hier produzieren oder zahlen
Neben dem China-Deal führte Carneys Regierung eine neue Automobilstrategie ein, die auf Import-Krediten basiert. Der Mechanismus ist einfach: Autohersteller, die Fahrzeuge in Kanada fertigen, verdienen Kredite, die Zölle auf ihre Importe ausgleichen oder an konkurrierende Unternehmen verkauft werden können. Honda und Toyota als die beiden größten heimischen Produzenten profitieren am meisten. Für GM — das im vergangenen Jahr etwa 300.000 Fahrzeuge in Kanada verkaufte, aber die große Mehrheit aus den USA importiert und nun nur noch ein kanadisches Montagewerk betreibt, das Chevrolet-Pickup-Trucks produziert — funktioniert das System als Strafe für Desinvestition (Bloomberg, 17. Februar 2026).
Brian Kingston, CEO der Canadian Vehicle Manufacturers’ Association, die die Detroit Three vertritt, drängte Carney, Handelsfrieden mit Washington zu verhandeln, anstatt Vergeltungsmaßnahmen umzusetzen. Ottawa wirbt auch um koreanische Hersteller: Die Bundesregierung unterzeichnete ein Memorandum of Understanding mit Südkorea zur Förderung einer koreanischen Automobilpräsenz in Kanada und stellte fest, dass 12% der 2024 in Kanada verkauften Fahrzeuge — etwa 228.000 Einheiten — von südkoreanischen Autoherstellern stammten (Plant Magazine; Canadian Auto Dealer).
Das strukturelle Ungleichgewicht
Die Zahlen offenbaren eine fundamentale Verwundbarkeit. Kanada kauft 1,9 Millionen Fahrzeuge jährlich, baut aber nur 1,2 Millionen — und die Lücke weitet sich, während Detroit sich zurückzieht. Die japanischen Hersteller haben konstante Investitionen und stabile Beschäftigung gezeigt, aber sie können allein nicht das Volumen oder die Lieferketten-Tiefe ersetzen, die einst von den Big Three verankert wurde. Das chinesische Elektroauto-Gambit bietet Größe, birgt aber politische Risiken aus Washington und von heimischen Gewerkschaften. Das koreanische MOU ist ambitioniert, aber unbewiesen.
Unstreitig ist die Richtung. Wie Trillium’s Sweeney der CBC sagte: Der Rückgang ist seit 25 Jahren im Gange. Trump’s Zölle verursachten nicht den strukturellen Wandel — aber sie beseitigten die letzten Gründe für die Detroit Three, eine kanadische Fertigungspräsenz aufrechtzuerhalten, die sie bereits eine Generation lang ausgehöhlt hatten.
