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Der Antrag des Luftfahrtgiganten auf öffentliche Finanzierung zur Entwicklung seines UltraFan-30-Motors der nächsten Generation passt schlecht zu Rekordgewinnen, einer wiedereingeführten Dividende und dem größten Aktienrückkaufprogramm in der Unternehmensgeschichte — doch die strategische Rechnung könnte komplizierter sein, als die Schlagzeilen vermuten lassen.
Der Subventionsantrag und was er tatsächlich bewirkt
Rolls-Royce sucht zwischen 100 und 200 Millionen Pfund an anfänglicher Regierungsunterstützung, um ein 3-Milliarden-Pfund-Programm voranzutreiben, das darauf abzielt, das Unternehmen auf den Markt für Schmalrumpfflugzeug-Triebwerke zurückzubringen, den es vor mehr als einem Jahrzehnt aufgegeben hat, wie die Financial Times am 23. Februar unter Berufung auf mit den Gesprächen vertraute Personen berichtete. Die Finanzierung würde für Entwicklung und Erprobung eines skalierten Demonstrators für den UltraFan 30 verwendet, ein Triebwerk der nächsten Generation, das 25% kraftstoffeffizienter als die ersten Trent-Triebwerke sein soll und für Airbus- und Boeing-Schmalrumpfverträge positioniert ist, die vor Ende des Jahrzehnts erwartet werden. Geschäftsführer Tufan Erginbilgiç führte in den letzten Wochen direkte Gespräche mit Wirtschaftsminister Peter Kyle, so die FT, und möchte eine Zusage in der ersten Hälfte von 2026. Rolls-Royce hat bereits mehr als 1 Milliarde Pfund eigenes Kapital in die UltraFan-Forschung investiert, wie Erginbilgiç während der am 26. Februar von Leeham News berichteten Ergebnispräsentation bestätigte, und schätzt, dass das gesamte 3-Milliarden-Pfund-Vorhaben 40.000 britische Arbeitsplätze unterstützen, Zugang zum 1,6-Billionen-Dollar-Schmalrumpfmarkt eröffnen und über 100 Milliarden Pfund wirtschaftlichen Wert über die Lebensdauer generieren könnte. Erginbilgiç sagte Reportern, dass jedes Pfund öffentlicher Investition 34 Pfund Wirtschaftswachstum liefern könnte — eine Zahl, die selbst stark abgezinst einen erheblichen Multiplikator nach jedem industriepolitischen Standard darstellt.
Ein Unternehmen, das kaum aussieht, als bräuchte es das Geld
Das Timing macht den Antrag politisch brisant. Die am 26. Februar veröffentlichten Jahresergebnisse zeigten laut Rolls-Royces eigener Pressemitteilung einen zugrunde liegenden Betriebsgewinn von 3,46 Milliarden Pfund für 2025 — ein organischer Anstieg von 38% — bei einem Umsatz von 20,06 Milliarden Pfund. Der freie Cashflow erreichte 3,27 Milliarden Pfund und die Bilanz schwenkte zu einer Netto-Liquiditätsposition von 1,9 Milliarden Pfund um, eine bemerkenswerte Kehrtwende für ein Unternehmen, das erst vor fünf Jahren Notkapital aufnehmen musste. Das Management prognostizierte 4,0 bis 4,2 Milliarden Pfund Betriebsgewinn für 2026 und hob mittelfristige Ziele auf 4,9 bis 5,2 Milliarden Pfund an, was ungefähr eine Verdoppelung des Ausblicks darstellt, der gesetzt wurde, als Erginbilgiç im Januar 2023 das Ruder übernahm. Neben diesen Zahlen kam die Ankündigung, die die Marktreaktion definierte: ein mehrjähriges Aktienrückkaufprogramm von 7 bis 9 Milliarden Pfund von 2026 bis 2028, wobei 2,5 Milliarden Pfund für dieses Jahr vorgesehen sind, wie CNBC berichtete. Die Aktien stiegen am Morgen der Ergebnisse um etwa 6%, erreichten ein Intraday-Rekordhoch über 1.420p, bevor sie sich um 1.366p einpendelten, so Investing.com-Daten, was das Unternehmen mit etwa 114 Milliarden Pfund bewertete. Die Aktie hat seit den Tiefen der Sanierung um mehr als 1.200% zugelegt, so CNBC. Für Kritiker ist die Gegenüberstellung selbstverständlich absurd: Ein Unternehmen, das auf 1,9 Milliarden Pfund Netto-Liquidität sitzt, über 3 Milliarden Pfund jährlich an freiem Cashflow generiert und Aktionären bis zu 9 Milliarden Pfund an Rückkäufen verspricht, sollte keine 200 Millionen Pfund Steuergeld benötigen. Dieses Argument gewann zusätzliche Kraft durch die Tatsache, dass Rolls-Royce während der Covid-Krise im Juli 2020 eine UKEF-gedeckte Kreditfazilität von 2 Milliarden Pfund — mit 80%iger Staatsgarantie — gesichert hatte, gefolgt von einer 1-Milliarden-Pfund-Ziehharmonika-Verlängerung im folgenden Jahr. Ein Aktienkurs, der in diesem Jahr aufeinanderfolgende Allzeithochs gebrochen hat, verschärft die Optik nur.
Warum die Regierung trotzdem Ja sagen könnte
Das Gegenargument beruht auf der Struktur des internationalen Luftfahrtwettbewerbs, wo staatliche Unterstützung keine Abweichung, sondern eine Voraussetzung ist. Erginbilgiç verwies auf das Ausmaß staatlicher Hilfe, die GE Aerospace und Pratt & Whitney in den Vereinigten Staaten und Safran in Frankreich zur Verfügung steht, und sagte Reportern, dass solche Unterstützung branchenweite Standardpraxis sei, so Business Matters Magazine. Die eigene Industriestrategie der britischen Regierung, veröffentlicht vom Ministerium für Wirtschaft und Handel, beschrieb die Sicherung einer heimischen Triebwerksposition bei Schmalrumpfprogrammen der nächsten Generation als die größte Chance in der Luftfahrt der nächsten fünfzig Jahre — eine Sprache, die Rolls-Royce wiederholt zitiert hat. Das strategische Fenster ist ungewöhnlich weit offen. Rolls-Royce verließ den Schmalrumpfmarkt 2011, als es seinen Anteil am International Aero Engines Joint Venture mit Pratt & Whitney verkaufte, ein Schritt, der heute weithin als großer strategischer Fehler angesehen wird, da Schmalrumpfflugzeuge die globalen Flottenbestellungen dominieren. Diese Lücke könnte nun schließbar sein, weil Pratt & Whitney mit Haltbarkeitsproblemen bei seinen Getriebefan-Triebwerken kämpft, die Lieferverzögerungen und Flugzeugstilllegungen bei mehreren Fluggesellschaften erzwungen haben, so Berichte von CNBC. Erginbilgiç sagte, UltraFan würde überlegene Kraftstoffeffizienz und Haltbarkeit bieten, und bestätigte, dass das Unternehmen industrielle Partnerschaften zur Risikoteilung bei der Entwicklung erkundet. Entscheidend ist, dass er auch preisgab, dass Rolls-Royce alternative Fertigungsstandorte evaluiert — einschließlich Deutschland, wo es bereits Geschäftsjet-Triebwerke baut, und den Vereinigten Staaten, wo es militärische Triebwerke produziert — falls britische Unterstützung ausbleibt. Für eine Regierung, die bereits mit britischer Autoproduktion auf dem niedrigsten Stand seit 1952 und einer durch ein Jahrzehnt der Unterinvestition ausgehöhlten Fertigungsbasis kämpft, ist die Drohung, ein Flaggschiff-Luftfahrtprogramm an eine konkurrierende Jurisdiktion zu verlieren, keine leere.
Die fiskalische und politische Kalkulation
Die Entscheidung wird zum denkbar schlechtesten Zeitpunkt auf Kanzlerin Rachel Reeves’ Schreibtisch landen. Mit der Frühjahrs-Erklärung Anfang März und der erwarteten Abwärtsrevision der Wachstumsprognosen durch das Office for Budget Responsibility steht jede Ausgabenposition unter forensischer Prüfung. Eine 200-Millionen-Pfund-Zusage an ein Unternehmen, das neun Milliarden an Aktionäre zurückgibt, lädt zu einer Angriffslinie ein, die sich von selbst schreibt — und Labour steht bereits unter Druck wegen Arbeitgeber-Sozialversicherungserhöhungen, die Kritiker für die Unterdrückung von Einstellungen im Privatsektor verantwortlich machen. Doch die Kosten-Nutzen-Einrahmung schneidet auf industrieller Ebene anders. Rolls-Royces zivile Luftfahrtsparte allein generierte 2025 10,38 Milliarden Pfund Umsatz laut den Unternehmensergebnissen, ein Jahr-zu-Jahr-Anstieg von 15%. Das Unternehmen beschäftigt weltweit 42.000 Menschen, wobei seine Kern-Ingenieur- und Fertigungsoperationen in Derby, Bristol und den weiteren East Midlands konzentriert sind. Falls die UltraFan-Produktion in Großbritannien verankert wird, könnte der Lieferketten-Multiplikator über eine in Jahrzehnten gemessene Programmlaufzeit zehntausende zusätzlicher Positionen stützen. Falls sie ins Ausland verlagert wird, gehen diese Arbeitsplätze — und die Steuereinnahmen, Ausbildungspipelines und Exporterlöse, die sie generieren — mit. Der 200-Millionen-Pfund-Antrag entspricht etwa 6% der Gesamtkosten des Programms und weniger als einem Tag der Marktkapitalisierung des Unternehmens. Ob das eine umsichtige Investition in nationale Industriekapazität oder eine unverantwortliche Subvention an einen liquiden FTSE-100-Champion darstellt, wird vollständig davon abhängen, auf welche Seite des politischen Kassenbuchs sich die Regierung zu stellen entscheidet.
