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Canadá se Vuelca hacia Asia Mientras los Aranceles de Trump Destruyen Empleos Automotrices de Detroit
Canadá ensambló apenas 1.2 millones de vehículos el año pasado, bajando de 2.3 millones hace una década, y los Tres de Detroit ahora representan solo el 23% de esa producción decreciente — cayendo del 56% en 2016. Con la planta CAMI de GM cerrada, Stellantis trasladando el Jeep Compass a Illinois y la reconfiguración de Ford Oakville retrasada hasta 2027, Ottawa ha respondido cortejando a fabricantes chinos de VE, reduciendo aranceles sobre importaciones de BYD y Chery del 100% al 6.1%, y diseñando un sistema de créditos de importación que recompensa a fabricantes que realmente construyen en Canadá.
El Reporte Trillium: Japón Llena el Vacío
El cambio estructural queda al descubierto en un reporte de febrero de 2026 de la Trillium Network for Advanced Manufacturing, un think-tank con sede en Western University en Ontario. Honda y Toyota produjeron el 77% de todos los vehículos ensamblados en Canadá en 2025, subiendo del 44% una década antes, y representaron aproximadamente el 60% del empleo en plantas de ensamblaje para fines de 2024 (CBC, 2 febrero 2026). En 2016, cuatro fabricantes — FCA (ahora Stellantis), GM, Honda y Toyota — cada uno produjo más de 400,000 vehículos anualmente en Canadá. Para 2025, solo las dos firmas japonesas aún mantenían esa distinción. Honda y Toyota cada una individualmente superó en producción a Ford, GM y Stellantis combinadas tanto en 2024 como en 2025 (Trillium Network).
El director gerente de Trillium, Brendan Sweeney, enmarcó la declinación sin rodeos: las automotrices de Detroit explotaron su reputación histórica mientras silenciosamente trasladaron la producción a otros lugares. El reporte recomienda que Ottawa aproveche el poder de compra de Canadá — 1.9 millones de vehículos comprados en 2025, superando ampliamente los 1.2 millones producidos — para asegurar compromisos de manufactura, y recompensar a firmas que han invertido consistentemente en operaciones canadienses en lugar de aquellas que han paralizado plantas y despedido trabajadores.
Tres Plantas, Tres Retiradas
La retirada canadiense de los Tres de Detroit se ha acelerado drásticamente desde que Trump reimplantó aranceles del 25% sobre vehículos importados. GM terminó la producción de furgonetas de entrega eléctricas BrightDrop en su planta CAMI Assembly en Ingersoll, Ontario, el 21 de octubre de 2025, cortando más de 1,000 empleos. La instalación, reconfigurada en 2021 a un costo de C$2 mil millones — aproximadamente C$500 millones de gobiernos federal y provincial — había sido proyectada para producir 50,000 furgonetas anualmente pero logró solo 4,751 ventas en Norteamérica durante Q3 2025 (CBC, 21 octubre 2025). El Primer Ministro de Ontario Doug Ford amenazó con demandar a GM por incumplir su contrato. GM está ahora en discusiones con Dumarey Group de Bélgica sobre una venta potencial de la instalación (GM Authority, enero 2026).
Stellantis retiró la producción planeada del Jeep Compass de su planta Brampton Assembly a Belvidere, Illinois, dejando a todos los 3,200 trabajadores en suspensión indefinida. La Ministra de Industria Mélanie Joly ha acusado tanto a GM como a Stellantis de romper compromisos hechos cuando aceptaron financiamiento gubernamental, y ha amenazado con recuperar la inversión pública. En Ford Oakville, el cambio planeado a producción de vehículos eléctricos — originalmente programado para 2025 — ha sido pospuesto dos veces. Ford ahora planea reconfigurar para camionetas pickup de gasolina, con producción no esperada hasta 2027 (Trillium Network; Globe and Mail).
La Apuesta China de Ottawa
En enero de 2026, el Primer Ministro Mark Carney voló a Beijing con Joly y firmó lo que describió como una nueva asociación estratégica. La pieza central: una cuota anual de 49,000 vehículos eléctricos hechos en China entrando a Canadá con un arancel del 6.1%, reemplazando el gravamen del 100% impuesto durante la era Biden en 2024. La cuota sube a 70,000 para 2031, y la mitad de las importaciones deben tener precios por debajo de C$35,000 dentro de cinco años. Los fabricantes chinos de automóviles deben establecer empresas conjuntas para vehículos o baterías en Canadá dentro de tres años. A cambio, China acordó reducir aranceles sobre canola canadiense, con reducciones agrícolas adicionales en discusión (Globe and Mail; The Pointer).
Joly confirmó reuniones en Beijing con BYD — que superó a Tesla en ventas globales de VE puros en 2025 con 2.26 millones de unidades — y Chery Automobile, que ha establecido una meta de ventas grupales para 2026 de 3.2 millones de vehículos a través de cinco marcas. Reclutadores trabajando en nombre de Chery ya han comenzado a contactar profesionales de la industria automotriz canadiense en LinkedIn sobre roles apoyando la expansión de la compañía (Globe and Mail, 27 enero 2026). J.D. Power Canada estima que los VE chinos podrían llegar a precios 10–15% por debajo de modelos canadienses comparables.
La reacción negativa fue inmediata. El Primer Ministro de Ontario Doug Ford inicialmente llamó a los autos chinos “vehículos espía” y demandó un boicot, aunque suavizó su postura después de reunirse con Carney. Trump publicó en Truth Social que Canadá no se convertiría en un “Puerto de Entrega” para bienes chinos entrando a EE.UU., y el Secretario de Comercio Howard Lutnick advirtió que el acuerdo podría poner en peligro las renegociaciones del USMCA. Unifor, representando a trabajadores automotrices canadienses, advirtió que permitir mayor acceso al mercado a fabricantes chinos respaldados por el estado podría socavar aún más la competitividad doméstica.
Créditos de Importación: Manufactura Aquí o Paga
Junto al acuerdo con China, el gobierno de Carney introdujo una nueva estrategia automotriz construida alrededor de créditos de importación. El mecanismo es directo: fabricantes de automóviles que manufacturan vehículos en Canadá ganan créditos que pueden compensar aranceles sobre sus importaciones, o ser vendidos a compañías competidoras. Honda y Toyota, como los dos productores domésticos más grandes, están en posición de beneficiarse más. Para GM — que vendió aproximadamente 300,000 vehículos en Canadá el año pasado pero importa la gran mayoría desde EE.UU. y ahora opera solo una planta de ensamblaje canadiense produciendo camionetas pickup Chevrolet — el sistema funciona como una penalidad por desinversión (Bloomberg, 17 febrero 2026).
Brian Kingston, CEO de la Canadian Vehicle Manufacturers’ Association representando a los Tres de Detroit, instó a Carney a priorizar negociar paz comercial con Washington en lugar de implementar medidas de represalia. Ottawa también está cortejando fabricantes coreanos: el gobierno federal firmó un memorando de entendimiento con Corea del Sur dirigido a avanzar una huella automotriz coreana en Canadá, notando que el 12% de vehículos vendidos en Canadá en 2024 — aproximadamente 228,000 unidades — fueron hechos por fabricantes surcoreanos (Plant Magazine; Canadian Auto Dealer).
El Desajuste Estructural
Los números exponen una vulnerabilidad fundamental. Canadá compra 1.9 millones de vehículos al año pero construye solo 1.2 millones — y la brecha se está ampliando mientras Detroit se retira. Los fabricantes japoneses han mostrado inversión consistente y empleo estable, pero no pueden por sí solos reemplazar el volumen o la profundidad de cadena de suministro una vez anclada por los Tres Grandes. La apuesta china de VE ofrece escala pero conlleva riesgo político de Washington y de sindicatos domésticos. El MOU coreano es aspiracional pero no probado.
Lo que no está en disputa es la dirección del viaje. Como Sweeney de Trillium le dijo a CBC: la declinación ha estado 25 años en proceso. Los aranceles de Trump no causaron el cambio estructural — pero removieron las últimas razones para que los Tres de Detroit mantuvieran una presencia manufacturera canadiense que ya habían estado vaciando durante una generación.
