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Em 2 de abril, três petroleiros operados pela Oman Ship Management Company cruzaram o Estreito de Hormuz rente à costa omaniana, em vez de usar as rotas marítimas convencionais ao norte, que passam por águas territoriais iranianas. A Bloomberg identificou-os como os superpetroleiros Dhalkut e Habrut e o navio de GNL Sohar LNG, todos transmitindo sinais AIS na rota sul. Horas depois, o vice-chanceler iraniano Kazem Gharibabadi anunciou que Teerã e Mascate estão elaborando um protocolo conjunto para “monitorar o trânsito” pelo estreito. A implicação foi imediata: o Irã tenta reivindicar autoridade sobre uma via navegável que não consegue controlar totalmente, enquanto o mercado acaba de descobrir uma rota que contorna completamente as águas iranianas. O Brent devolveu boa parte de uma alta intradiária de 10%, recuando de $111 para $106 antes de se estabilizar perto de $109 após a notícia do protocolo. A questão já não é se o petróleo consegue passar por Hormuz. A questão é quem decide.
A Rota Que Mudou o Cálculo
O Estreito de Hormuz tem 33 quilômetros de largura em seu ponto mais estreito. Pelo direito marítimo internacional, tanto o Irã quanto Omã podem reivindicar até 12 milhas náuticas de águas territoriais a partir de suas respectivas costas. Toda a largura do estreito é composta por mares territoriais sobrepostos — não existe passagem em alto-mar entre os dois lados. Durante décadas, o transporte comercial usou rotas ao norte que passavam entre as ilhas iranianas e exigiam cooperação de facto do Irã. Essa rota agora é controlada pela Guarda Revolucionária (IRGC), que opera o que a Al Jazeera e a Lloyd’s List descreveram como um sistema de “pedágio” desde aproximadamente 15 de março, exigindo que os navios se submetam a um processo de verificação antes do trânsito.
O que os três petroleiros omanis demonstraram em 2 de abril é que a rota sul, rente à costa de Omã, é fisicamente viável. O Brent reagiu imediatamente, caindo diante da percepção de que o bloqueio tem uma vulnerabilidade estrutural. O professor Jason Chuah, da City University of London, disse à Al Jazeera que o Irã não tem jurisdição além de 12 milhas náuticas de sua costa: “Ele não pode cobrar pedágio se o navio usa a costa omaniana.” Mas acrescentou a ressalva crucial: o Irã mantém capacidade de atingir qualquer embarcação em ambos os lados do estreito com mísseis, minas ou drones, independentemente de em quais águas territoriais o navio esteja. A rota existe. A garantia de segurança, não.
O Que os Dados Realmente Mostram
O otimismo em torno da rota omaniana precisa ser confrontado com o que de fato aconteceu no estreito desde 28 de fevereiro. A Windward, firma de inteligência marítima que monitora cada travessia, reportou que o fluxo diário permanece 93% abaixo das médias pré-guerra. Na semana de 15 a 23 de março, apenas 16 travessias com transmissão AIS foram observadas. Até 31 de março, a contagem diária subiu para 11 embarcações, incluindo algumas operando com AIS desligado. Os preços do petróleo oscilaram violentamente a cada mudança incremental nos números de trânsito, mas o quadro acumulado continua sendo de disrupção quase total.
Os carregamentos de petróleo em março nos portos a oeste de Hormuz contam a história completa. Segundo dados da Windward, as exportações de petróleo bruto, condensado e derivados totalizaram 5,28 milhões de barris por dia em março, contra 22,2 milhões de barris por dia em fevereiro — uma queda de 76% em um único mês. Os carregamentos especificamente de petróleo bruto e condensado caíram de 16,6 milhões de bpd para 4,3 milhões de bpd. Quase 2.000 embarcações permanecem encalhadas em ambos os lados do estreito, segundo o secretário-geral da Organização Marítima Internacional, Arsenio Dominguez. Os três petroleiros omanis que fizeram a rota sul são uma prova de conceito, não a solução para uma crise dessa magnitude.
A Estratégia de Duas Frentes do Irã
Teerã está jogando em duas frentes simultaneamente. Na primeira, permite seletivamente que embarcações vinculadas a nações aliadas transitem pela rota norte, passando pela Ilha de Larak. Em 26 de março, o chanceler iraniano Abbas Araghchi anunciou que navios de China, Rússia, Índia, Iraque e Paquistão teriam passagem permitida. Embarcações da Malásia e da Tailândia foram incluídas após negociações bilaterais. No final de março, 36% das travessias observadas eram de navios sob sanções americanas, e 27% eram graneleiros de bandeira grega transportando commodities agrícolas, segundo análise da Windward. O bloqueio seletivo é um instrumento geopolítico, não comercial.
Na segunda frente, o Irã tenta institucionalizar seu controle. O protocolo sendo elaborado com Omã estabeleceria monitoramento conjunto do trânsito, o que na prática significa verificação iraniana de cada navio que cruza o estreito. O parlamentar iraniano Alaeddin Boroujerdi disse à Iran International que o país tem cobrado de alguns navios US$ 2 milhões por travessia. “Como a guerra tem custos, naturalmente precisamos fazer isso”, afirmou. O Irã incluiu o reconhecimento internacional de sua autoridade sobre o estreito como uma das cinco condições para encerrar a guerra. Gregory Brew, analista sênior de Irã e petróleo no Eurasia Group, disse à MS NOW que, se o Irã conseguir assumir controle permanente, seria “uma vitória colossal” para Teerã. Bancos centrais de Washington a Frankfurt acompanham essa negociação com tanta atenção quanto qualquer operação militar, porque o desfecho determina se o choque nos preços de energia é temporário ou estrutural.
Por Que Omã É a Peça-Chave
Omã ocupa uma posição singular nesta crise. O país faz fronteira com o estreito pelo lado sul, possui portos de águas profundas em Duqm, Salalah e Sohar no Mar da Arábia — que permitem aos petroleiros contornar o gargalo por completo — e mantém relações diplomáticas tanto com o Irã quanto com o Ocidente há décadas. Mascate historicamente desempenha o papel de mediador discreto nos conflitos do Golfo. Não é coincidência que navios operados por omanis tenham sido os primeiros a demonstrar a rota sul.
Mas essa alternativa não é isenta de riscos. Em março, drones iranianos atingiram Duqm e Salalah, danificando pelo menos um tanque de armazenamento de combustível em Duqm. Sohar está dentro da zona de risco de guerra designada pelo Joint War Committee, o que significa que os custos de seguro para embarcações que atracam ali dispararam. Índia e Paquistão enviaram destróieres para escoltar petroleiros no Golfo de Omã, embora não dentro do estreito em si. Analistas estimam que 3 a 4 navios comerciais por dia poderiam ser escoltados com 7 a 8 destróieres fornecendo cobertura aérea, mas sustentar isso por meses exigiria recursos que nenhuma marinha isolada comprometeu até agora. A paralisação coordenada de política monetária entre bancos centrais reflete a realidade de que ninguém sabe se a rota omaniana é escalável ou se o Irã vai escalar para fechá-la.
O Problema de Seguro Que Ninguém Está Resolvendo
Mesmo que a rota física por águas omanis funcione, a rota comercial continua bloqueada pelo seguro. O Joint War Committee do Lloyd’s of London incluiu as águas ao redor de Omã em sua lista de áreas marítimas de alto risco em março. Os prêmios de risco de guerra para embarcações que transitam pela região aumentaram em múltiplos, não em percentuais. Um armador que considere a rota omaniana enfrenta prêmios de seguro de casco que podem superar o valor da carga em rotas curtas, além de bônus de risco de guerra para a tripulação e a possibilidade de que um único drone ou mina iraniana torne o navio insegurável para viagens futuras.
É esse mecanismo que mantém o bloqueio efetivo mesmo quando a passagem física está aberta. A alta de 55% do Brent em março não foi causada por escassez de petróleo no subsolo. Foi causada pela escassez de petróleo que pudesse ser transportado a um custo que fizesse sentido comercial. O UKMTO registrou 24 incidentes marítimos desde 28 de fevereiro, incluindo 16 ataques confirmados e 8 eventos suspeitos. A CNN reportou que o Irã atacou pelo menos 19 embarcações próximas ao estreito, no Golfo Pérsico e no Golfo de Omã. Um único ataque a um petroleiro usando a rota omaniana provavelmente paralisaria a alternativa sul por semanas, independentemente de a passagem física permanecer aberta. O ouro segue em patamares elevados em parte porque o mercado de seguros está precificando exatamente esse cenário.
O Que o Dia 6 de Abril Significa
O prazo de Trump para a infraestrutura energética do Irã é 6 de abril. Os militares americanos atacaram instalações na Ilha de Kharg em 28 de março — responsável por cerca de 90% das exportações iranianas de petróleo bruto — mas não atingiram diretamente a infraestrutura de comércio de petróleo. Trump alertou que esses alvos podem ser os próximos. Se os EUA escalarem para atingir os terminais petrolíferos de Kharg, o incentivo do Irã para manter até mesmo o trânsito seletivo por Hormuz desaparece. Se um acordo se concretizar antes de 6 de abril, o trânsito pode ser retomado em dias e o Brent cairia bruscamente.
A rota omaniana existe entre esses dois extremos. Ela oferece uma alternativa física que poderia, ao longo de semanas, restaurar uma fração dos 22,2 milhões de bpd que fluíam por Hormuz antes da guerra. Mas fração é a palavra-chave. Três petroleiros em um único dia não substituem um sistema que movimentava cerca de duas dúzias de embarcações por dia antes de 28 de fevereiro. O mercado entendeu isso imediatamente: o Brent devolveu cinco dólares após a reportagem da Bloomberg, antes de se recuperar e fechar próximo a $109, quando os traders perceberam que três navios não equivalem a um estreito aberto.
Para os traders de petróleo, as próximas 96 horas são binárias. Ou o prazo de Trump produz uma solução diplomática e o estreito reabre sob normas internacionais, ou produz uma escalada e a rota omaniana se torna o único caminho viável para o petróleo do Golfo. No primeiro cenário, o Brent retesta $90. No segundo, as limitações de capacidade da rota omaniana, os custos de seguro e a vulnerabilidade à interdição iraniana mantêm o Brent acima de $100 por tempo indeterminado. Os mercados asiáticos já se posicionam para ambos os desfechos. O estreito não está mais fechado ou aberto. Ele é negociado, navio por navio, rota por rota, dia a dia. Esse é o novo normal — e está precificado de acordo.
