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Canadá se Volta para a Ásia Enquanto Tarifas de Trump Destroem Empregos Automotivos de Detroit
O Canadá montou apenas 1,2 milhão de veículos no ano passado, ante 2,3 milhões há uma década, e as Três de Detroit agora respondem por apenas 23% dessa produção em declínio — ante 56% em 2016. Com a fábrica CAMI da GM fechada, a Stellantis transferindo o Jeep Compass para Illinois e o retrofit da Ford Oakville adiado até 2027, Ottawa respondeu cortejando fabricantes chineses de VEs, cortando tarifas sobre importações da BYD e Chery de 100% para 6,1%, e projetando um sistema de créditos de importação que recompensa fabricantes que realmente constroem no Canadá.
O Relatório Trillium: Japão Preenche a Lacuna
A mudança estrutural é revelada claramente em um relatório de fevereiro de 2026 da Trillium Network for Advanced Manufacturing, um think-tank baseado na Western University em Ontario. Honda e Toyota produziram 77% de todos os veículos montados no Canadá em 2025, ante 44% há uma década, e responderam por cerca de 60% do emprego em fábricas de montagem até o fim de 2024 (CBC, 2 de fevereiro de 2026). Em 2016, quatro fabricantes — FCA (agora Stellantis), GM, Honda e Toyota — cada um produzia mais de 400.000 veículos anualmente no Canadá. Em 2025, apenas as duas empresas japonesas ainda mantinham essa distinção. Honda e Toyota individualmente superaram Ford, GM e Stellantis combinadas tanto em 2024 quanto em 2025 (Trillium Network).
O diretor-executivo da Trillium, Brendan Sweeney, enquadrou o declínio de forma contundente: as montadoras de Detroit exploraram sua reputação histórica enquanto transferiam discretamente a produção para outros locais. O relatório recomenda que Ottawa aproveite o poder de compra do Canadá — 1,9 milhão de veículos adquiridos em 2025, muito acima dos 1,2 milhão produzidos — para garantir compromissos de fabricação, e recompense empresas que investiram consistentemente em operações canadenses em vez daquelas que paralisaram fábricas e demitiram trabalhadores.
Três Fábricas, Três Retiradas
A retirada canadense das Três de Detroit acelerou drasticamente desde que Trump reimpos tarifas de 25% sobre veículos importados. A GM encerrou a produção de vans de entrega elétricas BrightDrop em sua fábrica CAMI Assembly em Ingersoll, Ontario, em 21 de outubro de 2025, cortando mais de 1.000 empregos. A instalação, reformada em 2021 a um custo de C$ 2 bilhões — cerca de C$ 500 milhões dos governos federal e provincial — havia sido projetada para produzir 50.000 vans anualmente, mas conseguiu apenas 4.751 vendas na América do Norte até o terceiro trimestre de 2025 (CBC, 21 de outubro de 2025). O premier de Ontario, Doug Ford, ameaçou processar a GM por quebra de contrato. A GM está agora em discussões com a belga Dumarey Group sobre uma possível venda da instalação (GM Authority, janeiro de 2026).
A Stellantis transferiu a produção planejada do Jeep Compass de sua fábrica Brampton Assembly para Belvidere, Illinois, deixando todos os 3.200 trabalhadores em dispensa indefinida. A ministra da Indústria, Mélanie Joly, acusou tanto a GM quanto a Stellantis de quebrar compromissos feitos quando aceitaram financiamento governamental, e ameaçou recuperar o investimento público. Na Ford Oakville, a mudança planejada para produção de veículos elétricos — originalmente programada para 2025 — foi adiada duas vezes. A Ford agora planeja reformar para pickup trucks movidos a gasolina, com produção não esperada para retomar até 2027 (Trillium Network; Globe and Mail).
A Aposta da China por Ottawa
Em janeiro de 2026, o primeiro-ministro Mark Carney voou para Pequim com Joly e assinou o que descreveu como uma nova parceria estratégica. A peça central: uma cota anual de 49.000 veículos elétricos chineses entrando no Canadá com tarifa de 6,1%, substituindo a taxa de 100% imposta durante a era Biden em 2024. A cota sobe para 70.000 até 2031, e metade das importações deve ter preço abaixo de C$ 35.000 em cinco anos. Montadoras chinesas devem estabelecer joint ventures para veículos ou baterias no Canadá em três anos. Em troca, a China concordou em reduzir tarifas sobre canola canadense, com reduções agrícolas adicionais em discussão (Globe and Mail; The Pointer).
Joly confirmou reuniões em Pequim com a BYD — que superou a Tesla em vendas globais de VEs puros em 2025 com 2,26 milhões de unidades — e a Chery Automobile, que definiu uma meta de vendas do grupo de 3,2 milhões de veículos em cinco marcas para 2026. Recrutadores trabalhando em nome da Chery já começaram a contatar profissionais da indústria automotiva canadense no LinkedIn sobre funções apoiando a expansão da empresa (Globe and Mail, 27 de janeiro de 2026). A J.D. Power Canada estima que VEs chineses poderiam chegar com preços 10–15% abaixo de modelos canadenses comparáveis.
A reação foi imediata. O premier de Ontario, Doug Ford, inicialmente chamou carros chineses de “veículos espiões” e exigiu boicote, embora tenha suavizado sua postura após encontrar Carney. Trump postou no Truth Social que o Canadá não se tornaria um “Porto de Entrega” para produtos chineses entrando nos EUA, e o secretário do Comércio Howard Lutnick alertou que o acordo poderia comprometer as renegociações do USMCA. O Unifor, representando trabalhadores automotivos canadenses, alertou que permitir maior acesso ao mercado para fabricantes chineses apoiados pelo Estado poderia minar ainda mais a competitividade doméstica.
Créditos de Importação: Fabricar Aqui ou Pagar
Ao lado do acordo com a China, o governo Carney introduziu uma nova estratégia automotiva construída em torno de créditos de importação. O mecanismo é direto: montadoras que fabricam veículos no Canadá ganham créditos que podem compensar tarifas sobre suas importações, ou ser vendidos para empresas concorrentes. Honda e Toyota, como os dois maiores produtores domésticos, devem se beneficiar mais. Para a GM — que vendeu aproximadamente 300.000 veículos no Canadá no ano passado mas importa a grande maioria dos EUA e agora opera apenas uma fábrica de montagem canadense produzindo pickup trucks Chevrolet — o sistema funciona como penalidade por desinvestimento (Bloomberg, 17 de fevereiro de 2026).
Brian Kingston, CEO da Canadian Vehicle Manufacturers’ Association representando as Três de Detroit, instou Carney a priorizar negociar paz comercial com Washington em vez de implementar medidas retaliatórias. Ottawa também está cortejando fabricantes coreanos: o governo federal assinou um memorando de entendimento com a Coreia do Sul visando avançar uma presença automotiva coreana no Canadá, observando que 12% dos veículos vendidos no Canadá em 2024 — aproximadamente 228.000 unidades — foram feitos por montadoras sul-coreanas (Plant Magazine; Canadian Auto Dealer).
O Descompasso Estrutural
Os números expõem uma vulnerabilidade fundamental. O Canadá compra 1,9 milhão de veículos por ano mas constrói apenas 1,2 milhão — e a lacuna está se ampliando conforme Detroit recua. Os fabricantes japoneses mostraram investimento consistente e emprego estável, mas não podem sozinhos substituir o volume ou a profundidade da cadeia de suprimentos uma vez ancorada pelas Três Grandes. A aposta nos VEs chineses oferece escala mas carrega risco político de Washington e dos sindicatos domésticos. O memorando coreano é aspiracional mas não comprovado.
O que não está em disputa é a direção da viagem. Como Sweeney da Trillium disse à CBC: o declínio vem sendo construído há 25 anos. As tarifas de Trump não causaram a mudança estrutural — mas removeram as últimas razões para as Três de Detroit manterem uma presença de fabricação canadense que já vinham esvaziando por uma geração.
