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A solicitação da gigante aeroespacial por financiamento público para desenvolver seu motor de próxima geração UltraFan 30 fica desconfortável ao lado de lucros recordes, dividendo reestabelecido e o maior programa de recompra de ações da história da empresa — mas a aritmética estratégica pode ser mais complicada do que a ótica das manchetes sugere.
A Solicitação de Subsídio e O Que Ela Realmente Compra
A Rolls-Royce está buscando entre £100 milhões e £200 milhões em apoio governamental inicial para avançar um programa de £3 bilhões destinado a retornar a empresa ao mercado de motores para aeronaves de corredor único que abandonou há mais de uma década, segundo relatório do Financial Times publicado em 23 de fevereiro citando pessoas familiarizadas com as discussões. O financiamento seria destinado ao desenvolvimento e testes de um demonstrador em escala para o UltraFan 30, uma planta de energia de próxima geração projetada para ser 25% mais eficiente em combustível que os primeiros motores Trent e posicionada para competir por contratos de corredor único da Airbus e Boeing esperados antes do fim da década. O CEO Tufan Erginbilgiç esteve em conversas diretas com o Secretário de Negócios Peter Kyle nas últimas semanas, segundo o FT, e quer um compromisso na primeira metade de 2026. A Rolls-Royce já investiu mais de £1 bilhão de seu próprio capital em pesquisa UltraFan, como Erginbilgiç confirmou durante a apresentação de resultados de 26 de fevereiro reportada pela Leeham News, e estima que o empreendimento completo de £3 bilhões poderia sustentar 40.000 empregos no Reino Unido, abrir acesso ao mercado de corredor único de US$1,6 trilhão e gerar mais de £100 bilhões em valor econômico vitalício. Erginbilgiç disse aos repórteres que cada libra de investimento público poderia entregar £34 em crescimento econômico — uma cifra que, mesmo com grande desconto, representa um multiplicador substancial por qualquer padrão de política industrial.
Uma Empresa Que Dificilmente Parece Precisar do Dinheiro
O momento torna a solicitação politicamente combustível. Os resultados de ano completo publicados em 26 de fevereiro, segundo o próprio comunicado à imprensa da Rolls-Royce, mostraram lucro operacional subjacente de £3,46 bilhões para 2025 — um aumento de 38% em base orgânica — sobre receita de £20,06 bilhões. O fluxo de caixa livre atingiu £3,27 bilhões e o balanço patrimonial mudou para uma posição líquida de caixa de £1,9 bilhão, uma reversão notável para uma empresa que estava captando capital de emergência apenas cinco anos atrás. A administração orientou para £4,0 bilhões a £4,2 bilhões em lucro operacional para 2026 e elevou metas de médio prazo para £4,9 bilhões a £5,2 bilhões, aproximadamente dobrando as perspectivas definidas quando Erginbilgiç assumiu o comando em janeiro de 2023. Junto com essas cifras veio o anúncio que definiu a reação do mercado: um programa plurianual de recompra de ações de £7 bilhões a £9 bilhões entre 2026 a 2028, com £2,5 bilhões destinados apenas para este ano, conforme reportado pela CNBC. As ações dispararam cerca de 6% na manhã dos resultados, atingindo um recorde intradiário acima de 1.420p antes de se estabelecer em torno de 1.366p, segundo dados do Investing.com, avaliando a empresa em aproximadamente £114 bilhões. A ação se valorizou mais de 1.200% desde as profundezas da recuperação, segundo a CNBC. Para os críticos, a justaposição é evidentemente absurda: uma empresa com £1,9 bilhão em caixa líquido, gerando mais de £3 bilhões por ano em fluxo de caixa livre e prometendo aos acionistas até £9 bilhões em recompras não deveria precisar de £200 milhões do dinheiro dos contribuintes. Esse argumento ganhou força adicional pelo fato de que a Rolls-Royce garantiu uma linha de crédito de £2 bilhões respaldada pela UKEF — com 80% de garantia governamental — durante a crise da Covid em julho de 2020, seguida por uma extensão acordeão de £1 bilhão no ano seguinte. Um preço das ações que quebrou sucessivos recordes históricos este ano apenas aguça a ótica.
Por Que o Governo Pode Dizer Sim Mesmo Assim
O contra-argumento repousa na estrutura da competição aeroespacial internacional, onde o apoio soberano não é uma aberração, mas uma pré-condição. Erginbilgiç apontou para a escala da assistência estatal disponível à GE Aerospace e Pratt & Whitney nos Estados Unidos e à Safran na França, dizendo aos repórteres que tal apoio é prática padrão em toda a indústria, segundo a Business Matters Magazine. A própria Estratégia Industrial do governo britânico, publicada pelo Departamento de Negócios e Comércio, descreveu garantir uma posição doméstica de motores em programas de corredor único de próxima geração como a maior oportunidade única na aeroespacial nos próximos cinquenta anos — linguagem que a Rolls-Royce tem citado repetidamente. A janela estratégica é invulgarmente ampla. A Rolls-Royce saiu do mercado de corredor único em 2011 quando vendeu sua participação na joint venture International Aero Engines com a Pratt & Whitney, uma mudança agora amplamente considerada como um grande erro estratégico dado que aeronaves de corredor único dominam os pedidos globais de frota. Essa lacuna pode agora ser preenchida porque a Pratt & Whitney está lutando contra problemas de durabilidade com seus motores turbofan com engrenagem que forçaram atrasos de entrega e aterrissagens de aeronaves em múltiplas companhias aéreas, segundo reportagem da CNBC. Erginbilgiç disse que o UltraFan ofereceria eficiência de combustível e durabilidade superiores e confirmou que a empresa está explorando parcerias industriais para compartilhar risco de desenvolvimento. Crucialmente, ele também revelou que a Rolls-Royce está avaliando localizações alternativas de fabricação — incluindo Alemanha, onde já constrói motores para jatos executivos, e Estados Unidos, onde produz plantas de energia militares — se o apoio britânico falhar em se materializar. Para um governo já lidando com produção automotiva britânica em seu nível mais baixo desde 1952 e uma base manufatureira esvaziada por uma década de subinvestimento, a ameaça de perder um programa aeroespacial emblemático para uma jurisdição rival não é vazia.
O Cálculo Fiscal e Político
A decisão chegará à mesa da Chanceler Rachel Reeves no pior momento possível. Com a Declaração da Primavera prevista para início de março e o Office for Budget Responsibility esperado para revisar as previsões de crescimento para baixo, cada linha de gastos está sob escrutínio forense. Um compromisso de £200 milhões para uma empresa retornando nove bilhões aos acionistas convida uma linha de ataque que se escreve sozinha — e o Labour já está sob pressão pelas altas do National Insurance patronal que os críticos culpam por suprimir contratações no setor privado. No entanto, o enquadramento custo-benefício corta diferentemente no nível industrial. Apenas a divisão de aeroespacial civil da Rolls-Royce gerou £10,38 bilhões em receita em 2025, segundo os resultados da empresa, um aumento de 15% ano a ano. A empresa emprega 42.000 pessoas globalmente, com suas operações centrais de engenharia e fabricação concentradas em Derby, Bristol e a região mais ampla das East Midlands. Se a produção do UltraFan se ancorar no Reino Unido, o multiplicador da cadeia de suprimentos poderia sustentar dezenas de milhares de posições adicionais ao longo de uma vida de programa medida em décadas. Se se mover para o exterior, esses empregos — e a receita tributária, pipelines de aprendizagem e ganhos de exportação que geram — vão junto. A solicitação de £200 milhões equivale a cerca de 6% do custo total do programa e menos de um dia do valor da capitalização de mercado da empresa. Se isso constitui um investimento prudente na capacidade industrial nacional ou uma doação indefensável para um campeão do FTSE 100 rico em caixa dependerá inteiramente de qual lado do livro-razão político o governo escolher ficar.
