Reading time: 9 min
كتبت رئيسة المفوضية الأوروبية أورسولا فون دير لاين إلى أعضاء البرلمان الأوروبي الألمان في 24 أبريل لتؤكد أن الاتحاد الأوروبي يدرس جدياً رفع الحد الأقصى لنسبة الإيثانول في البنزين الأوروبي من E10 إلى E20. ومن المقرر مراجعة توجيه جودة الوقود في نهاية عام 2026. وبينما تقدّم بروكسل هذه الخطوة باعتبارها إجراءً لإزالة الكربون، فإن الواقع الهندسي لضخ 20 بالمئة من الإيثانول في سيارة مصممة لاستيعاب 10 بالمئة فقط أعقد بكثير مما توحي به الوثائق السياسية.
أين تقف أوروبا حالياً؟
في معظم أنحاء الاتحاد الأوروبي، لا تتجاوز نسبة الإيثانول المسموح بها حالياً في البنزين القياسي 10 بالمئة، وهو ما يُعرف بـ E10. اعتمدت بولندا هذا المعيار كوقود خالٍ من الرصاص في عام 2020، وتبعتها ألمانيا وفرنسا والمملكة المتحدة ومعظم الأسواق الكبرى ضمن جداول زمنية مماثلة. ولا يزال معيار E5 السابق بنسبة 5 بالمئة من الإيثانول متاحاً في أغلب الدول كخيار أعلى جودة، يحمل عادةً تسمية Super أو Premium Unleaded، وذلك تحديداً لتوفير بديل للسائقين الذين لا تتوافق مركباتهم مع النسبة الأعلى. وتُعدّ هولندا الاستثناء الأكثر تقدماً في الاتحاد، إذ أطلقت برنامجاً تجريبياً وطنياً لاستخدام E15 المائي بنسبة 15 بالمئة من الإيثانول الرطب للسيارات الحديثة.
ما أكدته فون دير لاين في رسالتها بتاريخ 24 أبريل إلى ثلاثة نواب ألمان في البرلمان الأوروبي، وفق ما نقلته صحيفة Bild وأكدته لاحقاً الجمعية الأوروبية للإيثانول المتجدد (ePURE)، هو أن المفوضية تعتزم دراسة الترخيص لـ E20 ضمن المراجعة المقبلة لتوجيه جودة الوقود. وكتبت وفق البيان الصحفي لـ ePURE: “تؤكد المفوضية الدور الذي يمكن أن يؤديه رفع نسب خلط الوقود الحيوي في إزالة الكربون من أساطيل المركبات القائمة. وفي إطار مراجعة الإطار السياساتي للوقود، ستدرس المفوضية الترخيص لنسب أعلى من الإيثانول (E20)، مع مراعاة أي مشكلات تتعلق بملاءمة محركات المركبات الحالية لهذا الوقود، فضلاً عن ضرورة تحفيز الاستثمار في الوقود الحيوي المتقدم.”
التحفظ المتعلق بملاءمة المحركات هو الجملة الأهم في النص بأكمله، فهو اعتراف من المفوضية بلغة دبلوماسية بأن السؤال التقني حول ما إذا كان أسطول السيارات الأوروبي الحالي قادراً فعلاً على العمل بوقود E20 دون أضرار طويلة الأمد لم يُحسم بعد. السياق المرتبط بأمن الطاقة وراء هذا التوجه حقيقي: فالاضطرابات ذاتها في مضيق هرمز التي قلبت إمدادات الغاز والغاز الطبيعي المسال إلى أوروبا رأساً على عقب تجعل كل بديل للوقود الأحفوري المستورد جذاباً سياسياً في بروكسل حالياً، بما في ذلك الوقود الحيوي الذي يمكن إنتاجه محلياً من المخلفات الزراعية والمحاصيل المخصصة.
المعضلة الفيزيائية التي تتجاهلها بروكسل
يحتوي الإيثانول على طاقة أقل بنحو 33 بالمئة لكل لتر مقارنة بالبنزين النقي، وفقاً لمركز بيانات الوقود البديل التابع لوزارة الطاقة الأمريكية، وهو المصدر الأساسي الأكثر استشهاداً لبيانات كثافة طاقة الإيثانول. هذا ليس فارقاً هامشياً. يحتوي لتر من E10 على نحو 96.7 بالمئة من طاقة لتر البنزين النقي وفق المصدر ذاته، بينما يحتوي لتر من E20 على ما بين 93 و94 بالمئة تقريباً حسب كيمياء المزج المحددة. يترجَم هذا الفارق مباشرة إلى استهلاك الوقود: سيارة تعمل بـ E20 بدلاً من E10 ستحتاج إلى وقود أكثر لقطع المسافة ذاتها، مع ثبات جميع العوامل الأخرى.
تشير أرقام جمعية ePURE نفسها إلى أن إنتاج الإيثانول المتجدد الأوروبي يخفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري بنسبة 79 بالمئة في المتوسط مقارنة بالبنزين الأحفوري. هذا الرقم يستند إلى دورة الحياة الكاملة ومقبول على نطاق واسع في الأدبيات التقنية. الحجة البيئية لخلط الإيثانول إذن حقيقية، لكن حجة الانبعاثات وحجة كفاءة استهلاك الوقود تسيران في اتجاهين متعاكسين في آنٍ واحد. فالسائق الذي يستهلك وقوداً أكثر بنسبة 7 بالمئة مع E20 مقارنة بالبنزين القياسي يكون قد أبطل جزئياً الفائدة الكربونية عبر زيادة الاستهلاك. وبالنسبة للمركبات الأقدم المُعايرة لنسب إيثانول أقل، قد تكون خسارة الكفاءة الفعلية أعلى من ذلك.
صرّح بيتر ليزه، المتحدث باسم حزب CDU لشؤون البيئة والمناخ في البرلمان الأوروبي، للنواب بأن E20 “بالتزامن مع النافثا الحيوية أو مكونات مستدامة أخرى، يمكن أن يخفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من المركبات القائمة بنحو 40 بالمئة”، وفق البيان الصحفي لـ ePURE. هذا هو السيناريو المتفائل. إنه يفترض تحسين كيمياء المزج ومعايرة المحرك وفقاً لذلك، وليس تجربة سائق في كراكوف أو شتوتغارت أو ليون يضع E20 في سيارة موديل 2015 أو مركبة من 2018 يحدد دليل مالكها أن E10 هو الحد الأقصى المسموح به.
ما يفعله الإيثانول فعلياً بمحرك غير متوافق
الإيثانول مادة استرطابية، أي أنه يمتص الماء من الغلاف الجوي. وفي نظام الوقود، هذا الامتصاص ليس حميداً على الإطلاق. عندما يبقى الوقود الممزوج بالإيثانول في الخزان لفترة طويلة، خاصة في مركبة قليلة الاستخدام، يمكن أن ينفصل الإيثانول عن البنزين ويشكّل طبقة غنية بالماء في قاع الخزان. تتسبب هذه الطبقة في تآكل المكونات المعدنية وانسداد مرشحات الوقود والحاقنات وتلف الأختام المطاطية والخراطيم في أنظمة الوقود غير المصممة لمقاومتها، وفق التحليل التقني لـ RedFlow Fuel Additives.
صرّح ستيف هاني، المدرب التقني المؤسسي في Bosch Mobility Aftermarket الذي يمتلك أكثر من 35 عاماً من الخبرة العملية في إصلاح السيارات، لموقع Family Handyman في أبريل 2026 بأن بنزين E15 “يمكن أن يتحلل أسرع من E10 بسبب ارتفاع نسبة الإيثانول”، وأنه في حال استخدام E15 في محرك صغير كمحرك دراجة نارية “من الأفضل توخي الحذر وتفريغ الخزان ثم إعادة تعبئته ببنزين E10.” توجيهاته واضحة بشأن فئة المحركات الأكثر عرضة للخطر: المحركات الصغيرة المزودة بمازجات هواء-وقود (كاربوريتور) بما فيها الدراجات النارية ومركبات الطرق الوعرة والقوارب والمولدات ومنافخ الأوراق والمناشير الكهربائية هي “الأكثر” عرضة للتلف عند تعرضها لنسب إيثانول مرتفعة لفترات طويلة. وتشكل هذه الفئات حصة كبيرة من أسطول محركات الاحتراق الداخلي المسجلة في كل دولة أوروبية.
بالنسبة لسيارات الركاب ذات الأربع عجلات، تتفاوت درجة المخاطر. يُحدد موقع Save at the Pump، وهو خدمة استشارية بريطانية متخصصة في الوقود، أنماط الأعطال المحددة للمركبات غير المتوافقة مع E10: تآكل مكونات نظام الوقود، وانسدادات ناجمة عن تحلل المطاط والبلاستيك، وتشغيل غير منتظم وصعوبة في بدء التشغيل، وأضرار خاصة بالمحركات العاملة بالكاربوريتور. أُعدّت هذه القائمة أثناء التحول من E5 إلى E10 الذي أكملته المملكة المتحدة في سبتمبر 2021. والانتقال من E10 إلى E20 يُضاعف نسبة الإيثانول ومعها التعرض الكيميائي لأي مكوّن غير مقاوم للإيثانول، وفق المصدر ذاته.
أفاد موقع Autocar India في تقييمه لطرح E20 في الهند بأن شركات صناعة السيارات في البلاد “التزمت الصمت حيال هذا الموضوع ولا تقبل تحمّل المسؤولية عن أي أضرار تلحق بمحركات غير متوافقة مع وقود E20.” هذا تصريح يتعلق بالمسؤولية القانونية وليس بالغموض الهندسي، فالأضرار التي تلحق بالمركبات غير المتوافقة مقبولة لدى الشركات المصنعة كاحتمال واقعي، وردّ فعلها هو التنصل من المسؤولية لا إنكار المشكلة. المستهلكون الأوروبيون الذين يعانون أصلاً من ضغوط تكلفة المعيشة بفعل تضخم أسعار الطاقة ليسوا بحاجة إلى أعباء صيانة إضافية يفرضها قرار إلزامي جاء قبل أن يكون أسطول السيارات جاهزاً له.
كيف تعاملت أسواق أخرى مع هذا التحدي؟
المقارنة الدولية مفيدة تحديداً لأنها تكشف جدوى التحول إلى نسب إيثانول أعلى وتكلفته في آنٍ واحد. البرازيل هي الحالة الأكثر تقدماً: تراوحت نسبة الإيثانول الإلزامية بين 18 و27.5 بالمئة منذ أواخر السبعينيات، واستجابت صناعة السيارات البرازيلية بتطوير مركبات مرنة الوقود قادرة على العمل بأي مزيج من E20 إلى E100. وبحلول يوليو 2008، كانت 86 بالمئة من جميع المركبات الخفيفة الجديدة المباعة في البرازيل من طرازات مرنة الوقود، وفق بيانات Wikipedia حول وقود الإيثانول. نجح التحول البرازيلي لأن قطاع السيارات أُشرك قبل فرض القرار الإلزامي وبنى مركبات متوافقة فعلاً مع الوقود المتاح في محطات التعبئة.
الهند تقدم المثال التحذيري الأحدث. انتقلت الحكومة من E5 في 2003 إلى E10 بحلول 2022، ثم فرضت توفير E20 على مستوى البلاد في 2025، أي قبل خمس سنوات من الهدف الأصلي المحدد بعام 2030. جميع المركبات الجديدة المصنعة بعد الأول من أبريل 2023 يجب أن تكون متوافقة مع E20 وفق المعايير الحكومية الهندية. المركبات المصنعة بين 2012 و2023 متوافقة عادةً مع E10 لكنها غير مُحسّنة لـ E20، أما المركبات السابقة لعام 2012 فتمثل مصدر قلق حقيقي. نشرت جمعية أبحاث السيارات الهندية اختبارات مضبوطة أظهرت انخفاضاً في المسافة المقطوعة يتراوح بين 1 و6 بالمئة مع E20 مقارنة بـ E10، لكن Autocar India أفادت بأن حسابات مالكين فعليين على وسائل التواصل الاجتماعي وثّقت خسائر في الكفاءة تتراوح بين 15 و20 بالمئة في المركبات الأقدم. الفجوة بين نتائج المختبر وتجربة الطريق تعكس الفرق بين اختبار مضبوط على مركبة بحالة جيدة وواقع سيارة عمرها عشر سنوات بمكونات وقود متقادمة تتعرض لمزيج أكّال لم تُصمم له أصلاً.
التجربة الأمريكية ذات صلة مباشرة أيضاً. أصدرت وكالة حماية البيئة إعفاءً مؤقتاً في الأول من مايو 2026 يسمح ببيع بنزين E15 على مستوى البلاد خلال موسم القيادة الصيفي، مستشهدة بالحاجة إلى خفض أسعار الوقود في أعقاب اضطرابات إمدادات النفط الناجمة عن النزاع في الشرق الأوسط. يعترف هذا الإعفاء صراحةً بالمقايضة: يُحظر E15 عادةً من يونيو إلى سبتمبر لأن الإيثانول يتبخر أسرع من البنزين ويساهم في تشكّل الضباب الدخاني الصيفي. الضغوط العالمية على سلاسل إمداد الوقود الأحفوري، من اضطرابات هرمز إلى امتصاص الصين للسلع الأساسية، تدفع حكومات في ثلاث قارات مختلفة إلى استخدام الأداة ذاتها في الوقت نفسه: المزيد من الإيثانول بوتيرة أسرع، مع تأجيل مسألة توافق المحركات إلى ما بعد التنفيذ.
ما الذي يعنيه E20 عملياً للسائقين الأوروبيين؟
ستحتاج مراجعة توجيه جودة الوقود المقترحة من المفوضية الأوروبية، المقررة نهاية 2026، إلى الإجابة عن عدة أسئلة تجنبتها رسالة فون دير لاين بعناية. أولاً: ما هو حد التوافق، أي ما سنة التصنيع التي تمثل الخط الفاصل الذي لا توصي الشركات المصنعة باستخدام E20 دونه؟ في الهند رُسم هذا الخط عند أبريل 2023. في السياق الأوروبي، قد يكون المعادل هو الامتثال لمعيار Euro 6 الذي أصبح إلزامياً للسيارات الجديدة في 2015. المركبات المسجلة بين 2001 و2015 تمثل حصة كبيرة من أسطول السيارات الأوروبي، خاصة في أسواق وسط وشرق أوروبا بما فيها بولندا ورومانيا والمجر، حيث نسب المركبات الأقدم أعلى بكثير مما هي عليه في غرب أوروبا.
ثانياً: هل سيبقى بنزين E5 Super Unleaded متاحاً على نطاق واسع كبديل للمركبات غير المتوافقة؟ عندما انتقلت المملكة المتحدة من E5 إلى E10 في سبتمبر 2021، ضمنت وزارة النقل صراحةً بقاء E5 متاحاً في جميع محطات الوقود التي تقدم درجتين على الأقل من البنزين، تحديداً كدرجة Super Unleaded، وفق التوجيهات الرسمية لـ GOV.UK بشأن E10. ورغم هذا الضمان، أفادت Heritage Car Insurance في أكتوبر 2023 بأن ثلثي مالكي السيارات الكلاسيكية يجدون بالفعل صعوبة في الحصول على وقود E5 في المحطات القريبة منهم. سيكون الضمان ذاته ضرورياً لأي تحول إلى E20، لكنه لم يُدرج بعد في التخطيط العلني للمفوضية.
ثالثاً: ما هو الجدول الزمني؟ صرّح ينس غيزيكه، المتحدث باسم مجموعة EPP لسياسة النقل، للبرلمان الأوروبي بأن إعلان المفوضية “إشارة إيجابية للغاية” ودعا إلى تنفيذه خلال مراجعة توجيه الطاقة المتجددة في نهاية 2026. هذا جدول زمني طموح لقرار إلزامي يتطلب تعديلات في البنية التحتية للوقود ومواصفات تصنيع المركبات والتواصل مع المستهلكين عبر 27 دولة عضواً في آنٍ واحد. الجداول الزمنية لتحول الطاقة التي تبدو قابلة للتحقيق في وثائق بروكسل السياسية لها تاريخ مستمر في الاصطدام بقيود البنية التحتية والمستهلكين في الواقع، وهي قيود لم تأخذها تلك الوثائق في الحسبان.
لا يخلو الطرح الداعي إلى رفع نسب الإيثانول في البنزين الأوروبي من وجاهة. فالوقود الحيوي المنتج محلياً يقلل الاعتماد على الاستيراد، والمخلفات الزراعية يمكن أن تكون مادة خاماً، والفائدة البيئية على مستوى دورة الحياة حقيقية. المشكلة ليست في الوجهة بل في الفجوة بين الجدول الزمني للقرار الإلزامي وجاهزية أسطول المركبات الذي سيُطبق عليه. تمتلك أوروبا نحو 300 مليون سيارة ركاب مسجلة، والمفوضية تقترح تغيير الوقود الذي تعمل به خلال عامين. استغرقت البرازيل عشرين عاماً لبناء أسطول المركبات مرنة الوقود الذي جعل قرارها الإلزامي بشأن الإيثانول ناجحاً. طريقة تعامل الاتحاد الأوروبي مع هذه الفجوة هي ما سيحدد ما إذا كان E20 سيصبح أداة لإزالة الكربون أم فاتورة إصلاح باهظة.
