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Am 2. April passierten drei von der Oman Ship Management Company betriebene Tanker die Straße von Hormuz, indem sie dicht an der omanischen Küste entlangfuhren – statt die üblichen nördlichen Schifffahrtswege durch iranische Hoheitsgewässer zu nutzen. Bloomberg identifizierte die Supertanker Dhalkut und Habrut sowie den LNG-Frachter Sohar LNG, die allesamt AIS-Signale auf der südlichen Route sendeten. Nur Stunden später verkündete Irans stellvertretender Außenminister Kazem Gharibabadi, dass Teheran und Maskat an einem gemeinsamen Protokoll zur „Überwachung des Transits” durch die Meerenge arbeiten. Die Botschaft war unmissverständlich: Iran versucht, Autorität über eine Wasserstraße zu beanspruchen, die es nicht vollständig kontrollieren kann – während der Markt gerade eine Route entdeckt hat, die iranische Gewässer komplett umgeht. Brent gab einen zwischenzeitlichen Anstieg von zehn Prozent wieder ab, nachdem die Protokoll-Nachricht die Runde machte: Der Kurs fiel von 111 $ auf 106 $, bevor er sich bei rund 109 $ einpendelte. Die Frage ist nicht mehr, ob Öl durch Hormuz fließen kann. Die Frage ist, wer darüber bestimmt.
Die Route, die alles verändert hat
Die Straße von Hormuz ist an ihrer engsten Stelle 33 Kilometer breit. Nach internationalem Seerecht können sowohl Iran als auch Oman jeweils bis zu 12 Seemeilen Hoheitsgewässer von ihren Küsten aus beanspruchen. Die gesamte Breite der Meerenge besteht aus sich überlappenden Territorialgewässern – eine Passage durch offene See gibt es dazwischen nicht. Jahrzehntelang nutzten Handelsschiffe die nördlichen Fahrrinnen, die zwischen Irans Inseln hindurchführten und de facto auf iranische Kooperation angewiesen waren. Diese Route wird inzwischen von den Revolutionsgarden (IRGC) kontrolliert, die laut Al Jazeera und Lloyd’s List seit etwa dem 15. März eine Art „Mautsystem” betreiben, bei dem Schiffe ein Überprüfungsverfahren durchlaufen müssen, bevor sie passieren dürfen.
Was die drei omanisch betriebenen Tanker am 2. April bewiesen haben: Die südliche Route entlang der omanischen Küste ist physisch passierbar. Brent reagierte sofort und fiel, weil klar wurde, dass die Blockade eine strukturelle Schwachstelle hat. Professor Jason Chuah von der City University of London sagte gegenüber Al Jazeera, Iran habe keine Jurisdiktion jenseits von 12 Seemeilen vor seiner Küste: „Es kann keine Maut erheben, wenn Ihr Schiff die omanische Küste nutzt.” Doch er fügte die entscheidende Einschränkung hinzu: Iran behält die Fähigkeit, jedes Schiff auf beiden Seiten der Meerenge mit Raketen, Minen oder Drohnen anzugreifen – unabhängig davon, in wessen Hoheitsgewässern es sich befindet. Die Route existiert. Eine Sicherheitsgarantie nicht.
Was die Daten tatsächlich zeigen
Der Optimismus rund um die omanische Route muss an dem gemessen werden, was seit dem 28. Februar tatsächlich in der Meerenge passiert ist. Windward, das maritime Nachrichtendienstunternehmen, das jeden Transit erfasst, meldete, dass der tägliche Durchsatz weiterhin 93 Prozent unter dem Vorkriegsdurchschnitt liegt. In der Woche vom 15. bis 23. März wurden lediglich 16 AIS-sendende Durchfahrten beobachtet. Bis zum 31. März war die tägliche Zahl auf elf Schiffe gestiegen, darunter einige mit abgeschaltetem AIS. Die Ölkurse schwankten heftig bei jeder noch so kleinen Veränderung der Transitzahlen, doch das Gesamtbild bleibt das einer nahezu vollständigen Unterbrechung.
Die Ölverladungen im März an Häfen westlich von Hormuz erzählen die ganze Geschichte. Laut Windward-Daten beliefen sich die Exporte von Rohöl, Kondensat und Erdölprodukten im März auf 5,28 Millionen Barrel pro Tag – verglichen mit 22,2 Millionen Barrel pro Tag im Februar. Das ist ein Rückgang von 76 Prozent innerhalb eines Monats. Die Verladungen von Rohöl und Kondensat fielen konkret von 16,6 Millionen bpd auf 4,3 Millionen bpd. Laut dem Generalsekretär der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO), Arsenio Dominguez, sitzen fast 2.000 Schiffe auf beiden Seiten der Meerenge fest. Die drei omanischen Tanker, die die südliche Route nutzten, sind ein Machbarkeitsnachweis – keine Lösung für eine Krise dieses Ausmaßes.
Irans Strategie auf zwei Gleisen
Teheran fährt zweigleisig. Auf dem ersten Gleis lässt es selektiv Schiffe befreundeter Nationen über die nördliche Route an der Insel Larak vorbei passieren. Am 26. März kündigte Irans Außenminister Abbas Araghchi an, dass Schiffen aus China, Russland, Indien, dem Irak und Pakistan die Durchfahrt gestattet werde. Malaysische und thailändische Schiffe wurden nach bilateralen Verhandlungen hinzugefügt. Ende März entfielen laut Windward-Analyse 36 Prozent der beobachteten Transits auf US-sanktionierte Schiffe und 27 Prozent auf griechische Massengutfrachter mit Agrarprodukten. Die selektive Blockade ist ein geopolitisches Instrument, kein kommerzielles.
Auf dem zweiten Gleis versucht Iran, seine Kontrolle zu institutionalisieren. Das mit Oman entworfene Protokoll würde eine gemeinsame Überwachung des Transits etablieren – was in der Praxis eine iranische Überprüfung jedes durchfahrenden Schiffes bedeutet. Der iranische Parlamentsabgeordnete Alaeddin Boroujerdi erklärte gegenüber Iran International, das Land verlange von manchen Schiffen 2 Millionen $ pro Transit. „Weil Krieg Kosten verursacht, müssen wir das naturgemäß tun”, sagte er. Iran hat die internationale Anerkennung seiner Autorität über die Meerenge als eine von fünf Bedingungen für ein Kriegsende genannt. Gregory Brew, Senior-Analyst für Iran und Öl bei Eurasia Group, sagte gegenüber MS NOW, dass eine dauerhafte iranische Kontrolle „ein kolossaler Sieg” für Teheran wäre. Zentralbanken von Washington bis Frankfurt verfolgen diese Verhandlungen ebenso aufmerksam wie jede Militäroperation – denn das Ergebnis entscheidet darüber, ob der Energiepreisschock vorübergehend oder strukturell ist.
Warum Oman das Zünglein an der Waage ist
Oman nimmt in dieser Krise eine einzigartige Position ein. Das Land grenzt an die Südseite der Meerenge, verfügt über Tiefseehäfen in Duqm, Salalah und Sohar am Arabischen Meer, die es Tankern erlauben, den Engpass komplett zu umgehen, und unterhält seit Jahrzehnten diplomatische Beziehungen sowohl zu Iran als auch zum Westen. Maskat hat in Golfkonflikten traditionell die Rolle des stillen Vermittlers gespielt. Dass gerade omanisch betriebene Schiffe als Erste die südliche Route demonstrierten, ist kein Zufall.
Doch die Umgehungsroute ist nicht ohne Risiko. Im März trafen iranische Drohnen Duqm und Salalah, wobei mindestens ein Treibstofflager in Duqm beschädigt wurde. Sohar liegt innerhalb des vom Joint War Committee ausgewiesenen Kriegsrisikogebiets, was die Versicherungskosten für dort anlegende Schiffe drastisch erhöht hat. Indien und Pakistan entsandten Zerstörer, um Tanker im Golf von Oman zu eskortieren – allerdings nicht in der Meerenge selbst. Analysten schätzen, dass drei bis vier Handelsschiffe pro Tag mit sieben bis acht Zerstörern als Luftschutz eskortiert werden könnten, doch das monatelang aufrechtzuerhalten würde Ressourcen erfordern, die keine einzelne Marine bislang zugesagt hat. Die koordinierte Zinspause der Zentralbanken spiegelt die Realität wider, dass niemand weiß, ob die omanische Route skalierbar ist oder ob Iran eskaliert, um sie zu unterbinden.
Das Versicherungsproblem, das niemand löst
Selbst wenn die physische Route durch omanische Gewässer funktioniert – der kommerzielle Weg bleibt durch Versicherungshürden blockiert. Das Joint War Committee von Lloyd’s of London hat die Gewässer um Oman im März auf seine Liste der maritimen Hochrisikogebiete gesetzt. Kriegsrisikoprämien für den Transit durch die Region sind nicht um Prozentsätze gestiegen, sondern haben sich vervielfacht. Ein Tankereigner, der die omanische Route in Betracht zieht, sieht sich mit Kaskoversicherungsprämien konfrontiert, die bei kurzen Strecken den Ladungswert übersteigen können – plus Kriegsrisikozulagen für die Besatzung, plus die Möglichkeit, dass eine einzige iranische Drohne oder Mine das Schiff für künftige Fahrten unversicherbar macht.
Genau dieser Mechanismus hält die Blockade wirksam, selbst wenn die physische Passage offen ist. Der 55-Prozent-Anstieg von Brent im März wurde nicht durch Ölknappheit im Boden getrieben, sondern durch einen Mangel an Öl, das sich zu wirtschaftlich vertretbaren Kosten transportieren ließ. Das UKMTO hat seit dem 28. Februar 24 maritime Vorfälle registriert, darunter 16 bestätigte Angriffe und 8 verdächtige Ereignisse. Laut CNN hat Iran mindestens 19 Schiffe in der Nähe der Meerenge, im Persischen Golf und im Golf von Oman angegriffen. Ein einziger Angriff auf einen Tanker auf der omanischen Route würde die südliche Umgehung wahrscheinlich für Wochen lahmlegen – unabhängig davon, ob die physische Passage offen bleibt. Gold bleibt auf erhöhtem Niveau, unter anderem weil der Versicherungsmarkt genau dieses Szenario einpreist.
Was der 6. April bedeutet
Trumps Frist für Irans Energieinfrastruktur läuft am 6. April ab. Das US-Militär griff am 28. März Anlagen auf Kharg Island an, über die rund 90 Prozent der iranischen Rohölexporte laufen – zielte aber nicht direkt auf die Ölhandelsinfrastruktur. Trump warnte, dass diese Anlagen als Nächstes dran sein könnten. Sollten die USA eskalieren und Kharg Islands Ölterminals treffen, verschwindet Irans Anreiz, auch nur selektiven Transit durch Hormuz aufrechtzuerhalten. Kommt hingegen vor dem 6. April ein Deal zustande, könnte der Transit innerhalb von Tagen wiederaufgenommen werden – und Brent würde deutlich fallen.
Die omanische Route liegt zwischen diesen beiden Extremen. Sie bietet eine physische Alternative, die innerhalb von Wochen einen Bruchteil der 22,2 Millionen bpd wiederherstellen könnte, die vor dem Krieg durch Hormuz flossen. Aber Bruchteil ist das entscheidende Wort. Drei Tanker an einem einzigen Tag ersetzen kein System, das vor dem 28. Februar rund zwei Dutzend Schiffe pro Tag abfertigte. Der Markt verstand das sofort: Brent gab nach dem Bloomberg-Bericht fünf Dollar ab, erholte sich dann aber auf rund 109 $, als Händlern klar wurde, dass drei Schiffe noch keine offene Meerenge bedeuten.
Für Ölhändler sind die nächsten 96 Stunden ein Entweder-oder. Entweder bringt Trumps Deadline einen diplomatischen Durchbruch und die Meerenge öffnet sich wieder unter internationalen Regeln – oder es kommt zur Eskalation, und die omanische Route wird zum einzigen gangbaren Weg für Golfregion-Öl. Im ersten Szenario testet Brent die 90-$-Marke. Im zweiten sorgen die Kapazitätsgrenzen der omanischen Route, die Versicherungskosten und die Verwundbarkeit durch iranische Angriffe dafür, dass Brent auf absehbare Zeit über 100 $ bleibt. Die asiatischen Märkte positionieren sich bereits für beide Szenarien. Die Meerenge ist nicht mehr geschlossen oder offen – sie wird ausgehandelt, Schiff für Schiff, Route für Route, Tag für Tag. Das ist die neue Realität, und sie ist entsprechend eingepreist.
