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Bloomberg a révélé mardi que l’Iran a commencé à imposer des frais de transit aux navires commerciaux empruntant le détroit d’Ormuz. Ces paiements, exigés au cas par cas, peuvent atteindre 2 millions de dollars par voyage. Aucun barème tarifaire publié, aucune base juridique formelle, et aucun mécanisme d’application autre que la menace implicite que les navires refusant de payer pourraient tout simplement se voir interdire le passage. L’Iran ne se contente plus de fermer le détroit : il monétise le blocus.
Un péage au cœur du goulet d’étranglement le plus stratégique au monde
En temps normal, le détroit d’Ormuz voit transiter environ 20 millions de barils de pétrole par jour, soit un cinquième du commerce maritime mondial de brut. Depuis le 28 février, date à laquelle les Gardiens de la révolution ont émis des avertissements interdisant le passage des navires, le trafic pétrolier a chuté d’environ 70 %. Les navires marchands qui s’y aventurent encore le font au péril de leur vie : 21 attaques confirmées contre des bâtiments commerciaux au cours des deux premières semaines du conflit. Les primes d’assurance ont explosé, et la plupart des grands armateurs ont purement et simplement suspendu leurs opérations dans la zone.
C’est dans ce vide que l’Iran s’est imposé comme gardien du passage. Selon les sources de Bloomberg, les 2 millions de dollars ne sont pas appliqués de manière uniforme : la somme est exigée au cas par cas, ce qui signifie que le prix est celui que l’Iran décide, pour un navire donné, un jour donné. Ce n’est pas un droit de douane. C’est un racket de protection à l’échelle étatique, opérant dans les eaux internationales.
La base juridique est tout simplement inexistante. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer garantit le droit de passage en transit dans les détroits utilisés pour la navigation internationale. L’Iran en est signataire. Facturer le passage par Ormuz constitue une violation frontale de ce cadre. Mais le droit international exige une mise en application — et personne ne l’assure en ce moment. La marine américaine n’a escorté aucun pétrolier commercial à travers le détroit. L’opération française Aspides est encore en cours de déploiement. L’Inde et le Pakistan ont envoyé des destroyers dans le golfe d’Oman, mais explicitement pas dans le détroit lui-même. La coalition théoriquement prête à escorter 3 à 4 navires par jour avec 7 à 8 destroyers ne s’est jamais concrétisée.
La tarification révèle tout du rapport de force
Deux millions de dollars par voyage, cela semble énorme — jusqu’à ce qu’on calcule la valeur de ce qui se trouve à bord. Un VLCC pleinement chargé transportant 2 millions de barils de brut à 104 $ le baril représente 208 millions de dollars de pétrole. Le droit de passage représente moins de 1 % de la valeur de la cargaison. Pour un armateur ou un affréteur confronté à l’alternative d’un déroutement par le cap de Bonne-Espérance — soit 10 à 15 jours de navigation supplémentaires, 300 000 à 500 000 $ de surcoût en carburant et des primes d’assurance risque de guerre nettement plus élevées —, les 2 millions de dollars restent rationnellement moins chers. C’est précisément le calcul sur lequel mise l’Iran.
Cela explique également pourquoi les frais sont discrétionnaires plutôt que fixes. Un barème officiel pourrait être contesté juridiquement et créerait un précédent que d’autres États riverains de détroits pourraient invoquer. Un arrangement informel, navire par navire, offre à l’Iran une flexibilité maximale : facturer davantage les navires transportant des marchandises vers les pays soutenant la campagne américano-israélienne, moins pour ceux à destination de la Chine ou de l’Inde, et rien du tout pour les navires transportant du brut iranien dans le cadre de la dérogation aux sanctions prolongée le 20 mars par le secrétaire au Trésor Bessent. Les États-Unis ont levé les sanctions sur 140 millions de barils de pétrole iranien en mer tout en bombardant l’Iran. Désormais, l’Iran taxe les navires qui transportent le pétrole de tout le monde à travers les mêmes eaux.
Citi évoque un baril à 200 $
Les analystes de Citi ont estimé mardi que la perte d’approvisionnement énergétique liée à la fermeture d’Ormuz dépasse, en proportion de l’offre totale de pétrole, les chocs pétroliers des années 1970. Le scénario central de la banque suppose une résolution — militaire ou diplomatique — d’ici mi-avril à fin avril. En l’absence de dénouement, le Brent pourrait atteindre au moins 120 $ dans le mois. Si les contraintes de production persistent jusqu’en juin, Citi envisage un scénario à 200 $.
Le Brent s’échangeait au-dessus de 104 $ mardi, après avoir rebondi par rapport au plongeon de 11 % de lundi qui l’avait ramené aux environs de 99 $. Cette chute avait été déclenchée par l’affirmation du président Trump sur Truth Social selon laquelle les États-Unis et l’Iran avaient tenu des « conversations très constructives et productives » sur la résolution du conflit. Le ministère iranien des Affaires étrangères a démenti tout échange. Le président du Parlement iranien, Mohammad Bagher Qalibaf, a qualifié cette déclaration de « fake news destinée à manipuler les marchés financiers et pétroliers ». Mardi, une autre source iranienne a confié à CNN qu’il y avait eu des « prises de contact » et que l’Iran était disposé à écouter des propositions « durables ». Le marché, incapable de trancher entre les différentes déclarations iraniennes, a scindé la différence : le S&P 500 a reculé jusqu’à 1 % avant de revenir pratiquement à l’équilibre après le titre de CNN.
La suspension de cinq jours de la menace de Trump de frapper les centrales électriques iraniennes expire samedi. Si l’échéance passe sans piste diplomatique crédible ni escalade militaire, le marché devra intégrer un conflit sans fin visible et un point de passage stratégique fonctionnant désormais comme un péage générateur de revenus pour le pays contre lequel les États-Unis sont en guerre. Il ne s’agit plus d’une prime de risque géopolitique classique, mais d’une revalorisation structurelle de la manière dont l’énergie mondiale circule du producteur au consommateur.
Ce que cela implique pour votre portefeuille
Si l’Iran peut facturer 2 millions de dollars par navire sans que personne ne l’en empêche, le coût se répercute en cascade. Les armateurs le transmettent aux affréteurs. Les affréteurs aux raffineurs. Les raffineurs aux consommateurs. Le montant est modeste rapporté à la valeur de la cargaison, mais il s’ajoute à tous les autres surcoûts déjà en flèche : assurance risque de guerre, carburant de déroutement, surestaries liées aux retards portuaires et coût d’opportunité des pétroliers immobilisés aux abords du détroit. Empilez tout cela sur un baril de Brent à 104 $ et vous obtenez un coût de livraison effectif du brut nettement supérieur à ce que le prix au comptant affiché laisse supposer.
Ces frais de transit créent aussi un problème secondaire plus difficile à modéliser. Si l’Iran peut fixer sélectivement le prix d’accès au détroit, il peut de facto instaurer un marché à deux vitesses : un tarif pour les pays qu’il souhaite récompenser, un autre pour ceux qu’il veut sanctionner. La Chine, qui reçoit environ un tiers de son brut via Ormuz, pourrait bénéficier d’un traitement préférentiel. L’Europe, que l’AIE a tenté de protéger par un déblocage stratégique de 400 millions de barils, n’aura peut-être pas cette chance. Ce n’est pas simplement une question de prix des matières premières : c’est un réalignement géopolitique des flux énergétiques mondiaux qui pourrait survivre à la guerre elle-même.
Le détroit est ouvert, techniquement. On peut le traverser. Il suffit de payer l’Iran pour ce privilège. Et le prix est celui que Téhéran fixe au jour le jour. Si vous tradez l’énergie, le transport maritime ou quoi que ce soit qui transite par le Golfe, cette phrase est votre nouvelle référence. Ajustez vos positions en conséquence.
