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La demande de financement public du géant aéronautique pour développer son moteur de nouvelle génération UltraFan 30 s’accommode mal avec des bénéfices records, un dividende rétabli et le plus grand programme de rachat d’actions de l’histoire de l’entreprise — mais l’arithmétique stratégique pourrait être plus complexe que ne le suggèrent les apparences.
La Demande de Subvention et Ce Qu’Elle Achète Réellement
Rolls-Royce sollicite entre 100 et 200 millions de livres de soutien gouvernemental initial pour faire progresser un programme de 3 milliards de livres visant à faire revenir l’entreprise sur le marché des moteurs d’avions monocouloirs qu’elle a abandonné il y a plus d’une décennie, selon un rapport du Financial Times publié le 23 février citant des personnes familières avec les discussions. Le financement irait au développement et aux tests d’un démonstrateur à l’échelle pour l’UltraFan 30, un groupe motopropulseur de nouvelle génération conçu pour être 25% plus économe en carburant que les premiers moteurs Trent et positionné pour concourir aux contrats monocouloirs Airbus et Boeing attendus avant la fin de la décennie. Le directeur général Tufan Erginbilgiç a mené des discussions directes avec le secrétaire aux Affaires Peter Kyle ces dernières semaines, selon le FT, et souhaite un engagement dans la première moitié de 2026. Rolls-Royce a déjà investi plus d’1 milliard de livres de ses propres capitaux dans la recherche UltraFan, comme l’a confirmé Erginbilgiç lors de la présentation des résultats du 26 février rapportée par Leeham News, et estime que l’entreprise complète de 3 milliards de livres pourrait soutenir 40 000 emplois britanniques, ouvrir l’accès au marché monocouloir de 1,6 billion de dollars et générer plus de 100 milliards de livres de valeur économique sur la durée de vie. Erginbilgiç a déclaré aux journalistes que chaque livre d’investissement public pourrait générer 34 livres de croissance économique — un chiffre qui, même fortement actualisé, représente un multiplicateur substantiel selon tout standard de politique industrielle.
Une Entreprise Qui N’a Manifestement Pas l’Air d’Avoir Besoin d’Argent
Le timing rend la demande politiquement explosive. Les résultats annuels publiés le 26 février, selon le propre communiqué de presse de Rolls-Royce, ont montré un bénéfice opérationnel sous-jacent de 3,46 milliards de livres pour 2025 — une augmentation de 38% sur une base organique — sur un chiffre d’affaires de 20,06 milliards de livres. Le flux de trésorerie disponible a atteint 3,27 milliards de livres et le bilan s’est inversé vers une position de trésorerie nette de 1,9 milliard de livres, un renversement remarquable pour une entreprise qui levait des capitaux d’urgence il y a seulement cinq ans. La direction a guidé pour 4,0 à 4,2 milliards de livres de bénéfice opérationnel pour 2026 et relevé les objectifs à moyen terme à 4,9 à 5,2 milliards de livres, doublant environ les perspectives fixées quand Erginbilgiç a pris les commandes en janvier 2023. Aux côtés de ces chiffres est venue l’annonce qui a défini la réaction du marché : un programme pluriannuel de rachat d’actions de 7 à 9 milliards de livres sur 2026 à 2028, avec 2,5 milliards de livres prévus pour cette année seule, comme rapporté par CNBC. Les actions ont bondi d’environ 6% le matin des résultats, atteignant un record intrajournalier au-dessus de 1 420p avant de s’établir autour de 1 366p, selon les données d’Investing.com, valorisant l’entreprise à environ 114 milliards de livres. L’action s’est appréciée de plus de 1 200% depuis les profondeurs du redressement, selon CNBC. Pour les critiques, la juxtaposition est manifestement absurde : une entreprise assise sur 1,9 milliard de livres de trésorerie nette, générant plus de 3 milliards de livres par an en flux de trésorerie disponible et promettant aux actionnaires jusqu’à 9 milliards de livres en rachats d’actions ne devrait pas avoir besoin de 200 millions de livres d’argent des contribuables. Cet argument a gagné en force du fait que Rolls-Royce a obtenu une facilité de crédit de 2 milliards de livres garantie par UKEF — avec une garantie gouvernementale à 80% — pendant la crise Covid en juillet 2020, suivie d’une extension accordéon d’1 milliard de livres l’année suivante. Un cours de l’action qui a battu des records historiques successifs cette année ne fait qu’aiguiser l’optique.
Pourquoi le Gouvernement Pourrait Dire Oui Quand Même
Le contre-argument repose sur la structure de la concurrence aéronautique internationale, où le soutien souverain n’est pas une aberration mais une condition préalable. Erginbilgiç a souligné l’ampleur de l’assistance étatique disponible pour GE Aerospace et Pratt & Whitney aux États-Unis et pour Safran en France, déclarant aux journalistes qu’un tel soutien est une pratique standard dans l’industrie, selon Business Matters Magazine. La propre Stratégie Industrielle du gouvernement britannique, publiée par le Department for Business and Trade, a décrit l’obtention d’une position moteur domestique sur les programmes monocouloirs de nouvelle génération comme la plus grande opportunité dans l’aéronautique au cours des cinquante prochaines années — un langage que Rolls-Royce a répétitivement cité. La fenêtre stratégique est exceptionnellement large. Rolls-Royce a quitté le marché monocouloir en 2011 quand elle a vendu sa participation dans la coentreprise International Aero Engines avec Pratt & Whitney, un mouvement maintenant largement considéré comme une erreur stratégique majeure étant donné que les avions monocouloirs dominent les commandes mondiales de flottes. Cette lacune pourrait maintenant être comblée parce que Pratt & Whitney bataille avec des problèmes de durabilité sur ses moteurs turbosoufflantes à engrenages qui ont forcé des retards de livraison et des immobilisations d’avions chez plusieurs compagnies aériennes, selon les rapports de CNBC. Erginbilgiç a dit qu’UltraFan offrirait une efficacité énergétique et une durabilité supérieures et a confirmé que l’entreprise explore des partenariats industriels pour partager le risque de développement. De manière cruciale, il a aussi révélé que Rolls-Royce évalue des sites de fabrication alternatifs — incluant l’Allemagne, où elle construit déjà des moteurs d’avions d’affaires, et les États-Unis, où elle produit des groupes motopropulseurs militaires — si le soutien britannique ne se matérialise pas. Pour un gouvernement déjà aux prises avec une production automobile britannique à son plus bas niveau depuis 1952 et une base manufacturière évidée par une décennie de sous-investissement, la menace de perdre un programme aéronautique phare au profit d’une juridiction rivale n’est pas vaine.
Le Calcul Fiscal et Politique
La décision atterrira sur le bureau de la Chancelière Rachel Reeves au pire moment possible. Avec la Déclaration de Printemps prévue début mars et l’Office for Budget Responsibility attendu pour réviser à la baisse les prévisions de croissance, chaque ligne de dépense est sous examen minutieux. Un engagement de 200 millions de livres envers une entreprise qui redistribue neuf milliards aux actionnaires invite une ligne d’attaque qui s’écrit d’elle-même — et Labour est déjà sous pression à propos des hausses d’assurance nationale des employeurs que les critiques blâment pour supprimer l’embauche dans le secteur privé. Pourtant le cadrage coût-bénéfice se découpe différemment au niveau industriel. La seule division aéronautique civile de Rolls-Royce a généré 10,38 milliards de livres de chiffre d’affaires en 2025, selon les résultats de l’entreprise, une augmentation de 15% d’une année sur l’autre. L’entreprise emploie 42 000 personnes mondialement, avec ses opérations d’ingénierie et de fabrication principales concentrées à Derby, Bristol et dans les East Midlands plus larges. Si la production UltraFan s’ancre au Royaume-Uni, le multiplicateur de chaîne d’approvisionnement pourrait soutenir des dizaines de milliers de positions supplémentaires sur une durée de vie de programme mesurée en décennies. Si elle déménage outre-mer, ces emplois — et les revenus fiscaux, pipelines d’apprentissage et gains d’exportation qu’ils génèrent — partent avec. La demande de 200 millions de livres représente environ 6% du coût total du programme et moins d’une journée de la capitalisation boursière de l’entreprise. Que cela constitue un investissement prudent dans la capacité industrielle nationale ou un don indéfendable à un champion FTSE 100 riche en liquidités dépendra entièrement du côté du grand livre politique sur lequel le gouvernement choisit de se tenir.
