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Bloomberg ha riportato martedì che l’Iran ha iniziato a imporre pedaggi di transito alle navi commerciali dirette attraverso lo Stretto di Hormuz. I pagamenti, richiesti su base discrezionale, raggiungono i 2 milioni di dollari per singola traversata. Non esiste alcuna tariffa pubblicata, nessuna base giuridica formale, e nessun meccanismo di applicazione al di là della minaccia implicita che le navi che rifiutano di pagare non potranno transitare. L’Iran non si limita più a chiudere lo stretto: lo sta monetizzando.
Un casello nel punto più strategico del pianeta
Lo Stretto di Hormuz gestisce normalmente circa 20 milioni di barili di petrolio al giorno, pari a un quinto del commercio marittimo globale di greggio. Dal 28 febbraio, quando i Pasdaran hanno emesso avvertimenti vietando il passaggio delle navi, il traffico di petroliere è crollato di circa il 70%. Le navi commerciali che ancora transitano lo fanno a rischio estremo: nei primi quindici giorni di conflitto si sono registrati 21 attacchi confermati contro mercantili. I premi assicurativi sono schizzati alle stelle e la maggior parte delle grandi compagnie di navigazione ha sospeso completamente le operazioni nell’area.
In questo vuoto, l’Iran si è inserito come guardiano del passaggio. Il pedaggio da 2 milioni di dollari, secondo le fonti di Bloomberg, non viene applicato in modo uniforme. Viene richiesto caso per caso, il che significa che il prezzo è quello che l’Iran decide in un dato giorno per una data nave. Non è una tariffa doganale. È un racket di protezione su scala sovrana in acque internazionali.
La base giuridica è inesistente. La Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare garantisce il diritto di passaggio in transito attraverso gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale. L’Iran è firmatario. Imporre pedaggi per il passaggio attraverso Hormuz è una violazione diretta di quel quadro normativo. Ma il diritto internazionale richiede che qualcuno lo faccia rispettare, e in questo momento nessuno lo fa. La Marina statunitense non ha scortato neppure una petroliera commerciale attraverso lo stretto. L’Operazione Aspides francese è ancora in fase di dispiegamento. India e Pakistan hanno inviato cacciatorpediniere nel Golfo di Oman, ma esplicitamente non attraverso lo stretto stesso. La coalizione dei volenterosi pronta a scortare 3-4 navi al giorno con 7-8 cacciatorpediniere non si è mai tradotta in una coalizione operativa.
La struttura dei prezzi rivela tutto sugli equilibri di potere
Due milioni di dollari a traversata sembrano una cifra enorme, finché non si calcola cosa c’è in gioco dall’altra parte. Una VLCC a pieno carico con 2 milioni di barili di greggio a 104 $ al barile trasporta 208 milioni di dollari di petrolio. Il pedaggio di transito è inferiore all’1% del valore del carico. Per un armatore o un noleggiatore che si trova davanti all’alternativa di circumnavigare il Capo di Buona Speranza — aggiungendo 10-15 giorni di navigazione, 300.000-500.000 $ di carburante aggiuntivo e premi assicurativi per rischio bellico significativamente più alti — i 2 milioni di dollari sono razionalmente più convenienti dell’alternativa. Ed è proprio su questo calcolo che l’Iran scommette.
Questo spiega anche perché il pedaggio è discrezionale anziché fisso. Una tariffa fissa potrebbe essere contestata legalmente e creerebbe un precedente che altri stati rivieraschi di stretti potrebbero invocare. Un accordo informale, nave per nave, garantisce all’Iran la massima flessibilità: far pagare di più alle navi con carichi destinati a paesi che sostengono la campagna USA-Israele, far pagare meno a quelle dirette in Cina o India, e non far pagare nulla alle navi che trasportano greggio iraniano nell’ambito della deroga sanzionatoria che il Segretario al Tesoro Bessent ha esteso il 20 marzo. Gli USA hanno revocato le sanzioni su 140 milioni di barili di petrolio iraniano in mare aperto, mentre bombardavano l’Iran. Ora Teheran tassa le navi che trasportano il petrolio di tutti gli altri attraverso lo stesso tratto di mare.
Citi mette sul tavolo lo scenario dei 200 $ al barile
Gli analisti di Citi hanno dichiarato martedì che la perdita di approvvigionamento energetico per l’economia globale causata dalla chiusura di Hormuz è superiore, in proporzione all’offerta totale di petrolio, agli shock degli anni Settanta. Lo scenario base della banca prevede che la crisi debba essere risolta — militarmente o diplomaticamente — entro la seconda metà di aprile. In caso contrario, il Brent potrebbe raggiungere almeno 120 $ entro un mese. Se i vincoli alla produzione dovessero protrarsi fino a giugno, Citi vede una traiettoria verso i 200 $.
Martedì il Brent ha superato i 104 $, rimbalzando dal crollo dell’11% di lunedì che lo aveva portato a circa 99 $. Quel crollo era stato innescato dal post del presidente Trump su Truth Social, in cui affermava che USA e Iran avevano avuto “conversazioni molto buone e produttive” per risolvere il conflitto. Il Ministero degli Esteri iraniano ha smentito qualsiasi colloquio. Il presidente del parlamento iraniano, Mohammad Bagher Qalibaf, ha definito la dichiarazione “una fake news usata per manipolare i mercati finanziari e petroliferi”. Sempre martedì, una fonte iraniana separata ha dichiarato alla CNN che c’erano stati “contatti esplorativi” e che l’Iran era disposto ad ascoltare proposte “sostenibili”. Il mercato, incapace di decidere a quale dichiarazione iraniana credere, ha scelto la via di mezzo: l’S&P 500 ha perso fino all’1% prima di recuperare e chiudere sostanzialmente invariato dopo il titolo della CNN.
La sospensione di cinque giorni della minaccia di Trump di colpire le centrali elettriche iraniane scade sabato. Se la scadenza passerà senza un percorso diplomatico credibile né un’escalation militare, il mercato dovrà prezzare un conflitto senza fine visibile e un punto di strozzatura che ora funziona come una cassa automatica per il paese con cui gli USA sono in guerra. Non si tratta di un semplice premio per rischio geopolitico: è una ridefinizione strutturale del modo in cui l’energia si muove dal produttore al consumatore su scala globale.
Cosa significa concretamente per il vostro portafoglio
Se l’Iran può imporre 2 milioni di dollari a nave senza che nessuno lo fermi, il costo viene scaricato lungo tutta la catena. Gli armatori lo scaricano sui noleggiatori. I noleggiatori sulle raffinerie. Le raffinerie sui consumatori. Il pedaggio è contenuto rispetto al valore del carico, ma si somma a tutti gli altri costi che sono già esplosi: assicurazione per rischio bellico, carburante per le rotte alternative, controstallie per ritardi portuali e il costo-opportunità delle petroliere ferme al di fuori dello stretto. Sommate tutto questo a un barile di Brent a 104 $ e il costo effettivo di consegna del greggio diventa significativamente più alto di quanto il prezzo spot suggerisca.
Il pedaggio di transito crea anche un problema secondario, più difficile da modellizzare. Se l’Iran può stabilire il prezzo di accesso allo stretto in modo selettivo, può di fatto creare un mercato a due velocità: un prezzo per i paesi che vuole premiare, un altro per quelli che intende penalizzare. La Cina, che riceve circa un terzo del suo greggio attraverso Hormuz, potrebbe ottenere un trattamento preferenziale. L’Europa, che l’IEA ha cercato di proteggere con un rilascio strategico record di 400 milioni di barili, potrebbe non essere altrettanto fortunata. Non si tratta soltanto di una questione di pricing sulle materie prime: è un riallineamento geopolitico dei flussi commerciali energetici che potrebbe sopravvivere alla guerra stessa.
Lo stretto è aperto, tecnicamente. Ci si può navigare. Basta pagare il pedaggio a Teheran. E il prezzo è quello che l’Iran decide oggi. Se operate nel settore energetico, nello shipping, o in qualsiasi comparto legato al transito nel Golfo, questa frase è la vostra nuova base di partenza. Prezzate di conseguenza.
