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Il 2 aprile, tre petroliere gestite dalla Oman Ship Management Company hanno attraversato lo Stretto di Hormuz costeggiando il litorale omanita, anziché utilizzare le consuete rotte settentrionali che attraversano le acque territoriali iraniane. Bloomberg le ha identificate come le superpetroliere Dhalkut e Habrut e la nave metaniera Sohar LNG, tutte con segnale AIS attivo sulla rotta meridionale. Poche ore dopo, il viceministro degli Esteri iraniano Kazem Gharibabadi ha annunciato che Teheran e Muscat stanno redigendo un protocollo congiunto per “monitorare il transito” attraverso lo stretto. L’implicazione è stata immediata: l’Iran cerca di rivendicare autorità su un corridoio marittimo che non riesce a controllare completamente, mentre il mercato ha appena scoperto una rotta che aggira del tutto le acque iraniane. Il Brent ha ridotto un rialzo intraday del 10% dopo la notizia del protocollo, scendendo da 111 $ a 106 $ prima di assestarsi intorno ai 109 $. La domanda non è più se il petrolio possa transitare per Hormuz. La domanda è chi decide.
La rotta che ha cambiato tutti i calcoli
Lo Stretto di Hormuz misura 33 chilometri nel punto più stretto. In base al diritto marittimo internazionale, sia l’Iran che l’Oman possono rivendicare fino a 12 miglia nautiche di acque territoriali dalle rispettive coste. L’intera larghezza dello stretto è costituita da acque territoriali sovrapposte: non esiste alcun tratto di alto mare nel mezzo. Per decenni, il traffico commerciale ha utilizzato le corsie settentrionali che passano tra le isole iraniane, richiedendo di fatto la cooperazione di Teheran. Quella rotta è ora controllata dai Pasdaran, che dal 15 marzo circa gestiscono quello che Al Jazeera e Lloyd’s List hanno descritto come un sistema di “pedaggio”, imponendo alle navi di sottoporsi a un processo di verifica prima del transito.
Ciò che le tre petroliere a gestione omanita hanno dimostrato il 2 aprile è che la rotta meridionale, lungo la costa dell’Oman, è fisicamente percorribile. Il Brent ha reagito immediatamente, scendendo sull’implicazione che il blocco presenti una debolezza strutturale. Il professor Jason Chuah della City University of London ha dichiarato ad Al Jazeera che l’Iran non ha giurisdizione oltre le 12 miglia nautiche dalla propria costa: “Non può imporre un pedaggio se la nave transita lungo il litorale omanita.” Ma ha aggiunto un caveat fondamentale: l’Iran conserva la capacità di colpire qualsiasi nave su entrambi i lati dello stretto con missili, mine o droni, indipendentemente dalle acque territoriali in cui si trovi l’imbarcazione. La rotta esiste. La garanzia di sicurezza no.
Cosa dicono davvero i dati
L’ottimismo sulla rotta omanita va misurato con quanto è accaduto concretamente nello stretto dal 28 febbraio. Windward, la società di intelligence marittima che monitora ogni transito, ha rilevato che il flusso giornaliero resta inferiore del 93% rispetto alle medie pre-conflitto. Nella settimana dal 15 al 23 marzo sono stati osservati appena 16 attraversamenti con AIS attivo. Entro il 31 marzo, il conteggio giornaliero era salito a 11 navi, alcune delle quali operavano con AIS spento. I prezzi del petrolio hanno registrato oscillazioni violente a ogni variazione incrementale dei numeri di transito, ma il quadro complessivo resta quello di un’interruzione pressoché totale.
I dati sulle spedizioni di marzo dai porti a ovest di Hormuz raccontano la storia nella sua interezza. Secondo i dati Windward, le esportazioni di greggio, condensato e prodotti petroliferi si sono attestate a 5,28 milioni di barili al giorno a marzo, contro i 22,2 milioni di barili al giorno di febbraio: un calo del 76% in un solo mese. I caricamenti di solo greggio e condensato sono scesi da 16,6 milioni a 4,3 milioni di bpd. Circa 2.000 navi restano bloccate su entrambi i lati dello stretto, secondo il Segretario Generale dell’International Maritime Organization Arsenio Dominguez. Le tre petroliere omanite che hanno percorso la rotta meridionale rappresentano una prova di fattibilità, non la soluzione a una crisi di questa portata.
La strategia a doppio binario dell’Iran
Teheran sta giocando su due tavoli contemporaneamente. Sul primo, consente selettivamente il transito sulla rotta settentrionale — passando per l’isola di Larak — alle navi legate a nazioni amiche. Il 26 marzo il ministro degli Esteri iraniano Abbas Araghchi ha annunciato che le navi di proprietà di Cina, Russia, India, Iraq e Pakistan avrebbero ottenuto il permesso di passaggio. Le navi malesi e thailandesi sono state aggiunte dopo negoziati bilaterali. A fine marzo, il 36% dei transiti osservati avveniva su navi sotto sanzioni statunitensi, e il 27% riguardava navi porta-rinfuse di proprietà greca con carichi di prodotti agricoli, secondo l’analisi di Windward. Il blocco selettivo è uno strumento geopolitico, non commerciale.
Sul secondo binario, l’Iran cerca di istituzionalizzare il proprio controllo. Il protocollo in fase di redazione con l’Oman stabilirebbe un monitoraggio congiunto del transito, che nella pratica significa un vaglio iraniano di ogni nave in passaggio. Il deputato iraniano Alaeddin Boroujerdi ha dichiarato a Iran International che il Paese sta addebitando ad alcune navi 2 milioni di dollari per ogni transito. “La guerra ha dei costi, è naturale che dobbiamo farlo”, ha affermato. L’Iran ha inserito il riconoscimento internazionale della propria autorità sullo stretto tra le cinque condizioni per la fine del conflitto. Gregory Brew, analista senior per l’Iran e il petrolio presso Eurasia Group, ha dichiarato a MS NOW che se l’Iran riuscisse a ottenere un controllo permanente, sarebbe “una vittoria colossale” per Teheran. Le banche centrali da Washington a Francoforte seguono questo negoziato con la stessa attenzione riservata a qualsiasi operazione militare, perché l’esito determinerà se lo shock sui prezzi energetici sarà temporaneo o strutturale.
Perché l’Oman è il fulcro della partita
L’Oman occupa una posizione unica in questa crisi. Confina con lo stretto sul lato meridionale, dispone di porti in acque profonde a Duqm, Salalah e Sohar nel Mar Arabico — che consentono alle petroliere di aggirare completamente il collo di bottiglia — e mantiene da decenni relazioni diplomatiche sia con l’Iran che con l’Occidente. Muscat ha storicamente ricoperto il ruolo di mediatore discreto nei conflitti del Golfo. Non è un caso che siano state proprio navi a gestione omanita le prime a dimostrare la percorribilità della rotta meridionale.
Ma la rotta alternativa non è priva di rischi. A marzo, droni iraniani hanno colpito Duqm e Salalah, danneggiando almeno un deposito di carburante a Duqm. Sohar rientra nell’area di rischio bellico designata dal Joint War Committee, il che significa che i costi assicurativi per le navi che vi attraccano sono aumentati drasticamente. India e Pakistan hanno inviato cacciatorpediniere per scortare le petroliere nel Golfo dell’Oman, senza però entrare nello stretto. Secondo le stime degli analisti, da 3 a 4 navi commerciali al giorno potrebbero essere scortate con 7-8 cacciatorpediniere a fornire copertura aerea, ma mantenere questo ritmo per mesi richiederebbe risorse che nessuna marina militare ha finora impegnato. La paralisi coordinata delle politiche monetarie delle banche centrali riflette una realtà inequivocabile: nessuno sa se la rotta omanita sia scalabile o se l’Iran deciderà di intensificare le operazioni per chiuderla.
Il problema assicurativo che nessuno sta risolvendo
Anche ammettendo che la rotta fisica attraverso le acque omanite funzioni, quella commerciale resta sbarrata dalle assicurazioni. Il Joint War Committee dei Lloyd’s of London ha inserito le acque intorno all’Oman nella lista delle aree marittime ad alto rischio a marzo. I premi per il rischio bellico delle navi in transito nella regione sono aumentati di multipli, non di percentuali. Un armatore che valuti la rotta omanita si trova di fronte a premi assicurativi sullo scafo che possono superare il valore del carico sulle tratte brevi, a cui si aggiungono i bonus per rischio bellico degli equipaggi e la possibilità che un singolo drone o una singola mina iraniana renda la nave non assicurabile per i viaggi futuri.
È questo il meccanismo che mantiene efficace il blocco anche quando il passaggio fisico è aperto. Il rialzo del 55% del Brent a marzo non è stato alimentato dalla scarsità di petrolio nel sottosuolo, bensì dalla scarsità di petrolio trasportabile a un prezzo commercialmente sostenibile. L’UKMTO ha registrato 24 incidenti marittimi dal 28 febbraio, di cui 16 attacchi confermati e 8 eventi sospetti. Secondo CNN, l’Iran ha attaccato almeno 19 navi nelle vicinanze dello stretto, nel Golfo Persico e nel Golfo dell’Oman. Un singolo attacco a una petroliera sulla rotta omanita chiuderebbe probabilmente il passaggio meridionale per settimane, indipendentemente dall’accessibilità fisica del corridoio. L’oro resta su livelli elevati anche perché il mercato assicurativo sta prezzando esattamente questo scenario.
Cosa significa la scadenza del 6 aprile
L’ultimatum di Trump per le infrastrutture energetiche iraniane scade il 6 aprile. L’esercito statunitense ha colpito strutture sull’isola di Kharg il 28 marzo — da cui transita circa il 90% delle esportazioni di greggio iraniano — ma senza prendere di mira direttamente le infrastrutture per il commercio petrolifero. Trump ha avvertito che quei siti potrebbero essere i prossimi obiettivi. Se gli Stati Uniti dovessero colpire i terminali petroliferi di Kharg Island, l’incentivo dell’Iran a mantenere anche un transito selettivo attraverso Hormuz verrebbe meno. Al contrario, se un accordo si materializzasse prima del 6 aprile, il transito potrebbe riprendere nel giro di giorni e il Brent crollerebbe.
La rotta omanita si colloca tra questi due estremi. Offre un’alternativa fisica che potrebbe, nell’arco di settimane, ripristinare una frazione dei 22,2 milioni di bpd che transitavano per Hormuz prima del conflitto. Ma “frazione” è la parola chiave. Tre petroliere in un singolo giorno non sostituiscono un sistema che movimentava circa una ventina di navi al giorno prima del 28 febbraio. Il mercato lo ha capito subito: il Brent ha ceduto cinque dollari alla notizia di Bloomberg prima di recuperare e chiudere intorno ai 109 $, quando i trader hanno realizzato che tre navi non equivalgono a uno stretto aperto.
Per chi opera sul petrolio, le prossime 96 ore sono un bivio netto. O la scadenza di Trump produce una svolta diplomatica e lo stretto riapre secondo le norme internazionali, oppure porta a un’escalation e la rotta omanita diventa l’unico percorso praticabile per il greggio del Golfo. Nel primo scenario, il Brent ritesta i 90 $. Nel secondo, i vincoli di capacità della rotta omanita, i costi assicurativi e la vulnerabilità all’interdizione iraniana mantengono il Brent sopra i 100 $ a perdita d’occhio. I mercati asiatici si stanno già posizionando per entrambi gli scenari. Lo stretto non è più né chiuso né aperto: si negozia nave per nave, rotta per rotta, giorno per giorno. Questa è la nuova normalità, e il mercato la sta prezzando di conseguenza.
