Reading time: 5 min
Prośba giganta lotniczego o finansowanie publiczne na rozwój silnika nowej generacji UltraFan 30 stoi w niewygodnym związku z rekordowymi zyskami, przywróconą dywidendą i największym programem wykupu akcji w historii firmy — ale strategiczne obliczenia mogą być bardziej skomplikowane niż sugeruje główny przekaz.
Prośba o Dotację i Co Faktycznie Kupuje
Rolls-Royce szuka między 100 a 200 milionów funtów początkowego wsparcia rządowego na rozwój programu za 3 miliardy funtów mającego na celu powrót firmy na rynek silników do samolotów wąskokadłubowych, który porzuciła ponad dekadę temu, zgodnie z raportem Financial Times opublikowanym 23 lutego, powołującym się na osoby zaznajomione z dyskusjami. Finansowanie zostałoby przeznaczone na rozwój i testowanie skalowanego demonstratora UltraFan 30, jednostki napędowej nowej generacji zaprojektowanej tak, aby była o 25% bardziej paliwooszczędna niż pierwsze silniki Trent i pozycjonowanej do konkurowania o kontrakty Airbus i Boeing na samoloty jednoprzejściowe oczekiwane przed końcem dekady. Dyrektor generalny Tufan Erginbilgiç prowadził bezpośrednie rozmowy z ministrem biznesu Peterem Kyle’em w ostatnich tygodniach, zgodnie z FT, i chce zobowiązania w pierwszej połowie 2026 roku. Rolls-Royce już zainwestował ponad 1 miliard funtów własnego kapitału w badania UltraFan, jak potwierdził Erginbilgiç podczas prezentacji wyników z 26 lutego raportowanej przez Leeham News, i szacuje, że pełne przedsięwzięcie za 3 miliardy funtów mogłoby wspierać 40 000 miejsc pracy w Wielkiej Brytanii, otworzyć dostęp do rynku samolotów wąskokadłubowych o wartości 1,6 biliona dolarów i wygenerować ponad 100 miliardów funtów wartości ekonomicznej w całym cyklu życia. Erginbilgiç powiedział dziennikarzom, że każdy funt inwestycji publicznej mógłby przynieść 34 funty wzrostu gospodarczego — liczba, która nawet mocno zdyskontowana, reprezentuje znaczny mnożnik według każdego standardu polityki przemysłowej.
Firma, Która Wcale Nie Wygląda Na Potrzebującą Pieniędzy
Timing czyni prośbę politycznie wybuchową. Wyniki za cały rok opublikowane 26 lutego, zgodnie z własnym komunikatem prasowym Rolls-Royce, pokazały podstawowy zysk operacyjny 3,46 miliarda funtów za 2025 rok — wzrost o 38% w ujęciu organicznym — przy przychodach 20,06 miliarda funtów. Wolne przepływy pieniężne osiągnęły 3,27 miliarda funtów, a bilans przeszedł na pozycję gotówkową netto 1,9 miliarda funtów, niezwykłe odwrócenie dla firmy, która zaledwie pięć lat temu pozyskiwała kapitał ratunkowy. Zarząd przewiduje zysk operacyjny od 4,0 do 4,2 miliarda funtów na 2026 rok i podniósł średnioterminowe cele do 4,9-5,2 miliarda funtów, mniej więcej podwajając perspektywy ustalone, gdy Erginbilgiç objął stanowisko w styczniu 2023. Obok tych liczb pojawiło się ogłoszenie, które zdefiniowało reakcję rynku: wieloletni program wykupu akcji za 7-9 miliardów funtów w latach 2026-2028, z 2,5 miliarda funtów przeznaczonych na ten rok, jak podało CNBC. Akcje wzrosły około 6% w poranek ogłoszenia wyników, osiągając rekord śróddzienny powyżej 1420p przed ustabilizowaniem się około 1366p, według danych Investing.com, wyceniając firmę na około 114 miliardów funtów. Akcje zyskały ponad 1200% od dna zwrotu, według CNBC. Dla krytyków, zestawienie jest oczywiste absurdalne: firma siedząca na 1,9 miliarda funtów gotówki netto, generująca ponad 3 miliardy funtów rocznie w wolnych przepływach pieniężnych i obiecująca akcjonariuszom do 9 miliardów funtów w wykupach nie powinna potrzebować 200 milionów funtów pieniędzy podatników. Ten argument zyskał dodatkową siłę z faktu, że Rolls-Royce zabezpieczyła linię kredytową UKEF za 2 miliardy funtów — z 80% gwarancją rządową — podczas kryzysu Covid w lipcu 2020, a następnie rozszerzenie accordion o 1 miliard funtów w następnym roku. Cena akcji, która biła kolejne rekordy wszech czasów w tym roku tylko wyostrza optykę.
Dlaczego Rząd Może Mimo Wszystko Powiedzieć Tak
Kontrargument opiera się na strukturze międzynarodowej konkurencji lotniczej, gdzie wsparcie państwowe nie jest aberracją, ale warunkiem wstępnym. Erginbilgiç wskazał na skalę pomocy państwowej dostępnej dla GE Aerospace i Pratt & Whitney w Stanach Zjednoczonych oraz dla Safran we Francji, mówiąc dziennikarzom, że takie wsparcie jest standardową praktyką w całej branży, zgodnie z Business Matters Magazine. Własna Strategia Przemysłowa rządu brytyjskiego, opublikowana przez Departament Biznesu i Handlu, opisała zabezpieczenie krajowej pozycji silnikowej w programach jednoprzejściowych nowej generacji jako największą szansę w lotnictwie w ciągu najbliższych pięćdziesięciu lat — język, który Rolls-Royce wielokrotnie cytował. Okno strategiczne jest wyjątkowo szerokie. Rolls-Royce opuścił rynek wąskokadłubowy w 2011 roku, sprzedając swój udział we wspólnym przedsięwzięciu International Aero Engines z Pratt & Whitney, ruch teraz powszechnie uważany za poważny błąd strategiczny, biorąc pod uwagę, że samoloty jednoprzejściowe dominują w globalnych zamówieniach floty. Ta luka może być teraz do wypełnienia, ponieważ Pratt & Whitney zmaga się z problemami trwałości swoich silników z przekładnią turbowentylatorową, które wymusiły opóźnienia dostaw i uziemienia samolotów w wielu liniach lotniczych, zgodnie z doniesieniami CNBC. Erginbilgiç powiedział, że UltraFan oferowałby lepszą efektywność paliwową i trwałość oraz potwierdził, że firma bada partnerstwa przemysłowe w celu dzielenia ryzyka rozwojowego. Co kluczowe, ujawnił również, że Rolls-Royce ocenia alternatywne lokalizacje produkcyjne — w tym Niemcy, gdzie już buduje silniki do samolotów biznesowych, i Stany Zjednoczone, gdzie produkuje jednostki napędowe wojskowe — jeśli wsparcie brytyjskie się nie zmaterializuje. Dla rządu już radzącego sobie z produkcją samochodów w Wielkiej Brytanii na najniższym poziomie od 1952 roku i bazą produkcyjną wydrążoną przez dekadę niedoinwestowania, groźba utraty flagowego programu lotniczego na rzecz konkurencyjnej jurysdykcji nie jest pusta.
Kalkulacja Fiskalna i Polityczna
Decyzja trafi na biurko kanclerz Rachel Reeves w najgorszym możliwym momencie. Z Oświadczeniem Wiosennym zaplanowanym na początek marca i Office for Budget Responsibility oczekiwanym do rewizji prognoz wzrostu w dół, każda linia wydatków jest pod kryminalistycznym nadzorem. Zobowiązanie 200 milionów funtów dla firmy zwracającej dziewięć miliardów akcjonariuszom zaprasza linię ataku, która sama się pisze — a Labour jest już pod presją z powodu wzrostów składek National Insurance pracodawców, które krytycy obwiniają za tłumienie zatrudnienia w sektorze prywatnym. Jednak ramowanie kosztów i korzyści ma inny wymiar na poziomie przemysłowym. Sama dywizja lotnictwa cywilnego Rolls-Royce wygenerowała 10,38 miliarda funtów przychodów w 2025 roku, zgodnie z wynikami firmy, wzrost o 15% rok do roku. Firma zatrudnia 42 000 ludzi na świecie, z podstawowymi operacjami inżynieryjnymi i produkcyjnymi skoncentrowanymi w Derby, Bristol i szerszych East Midlands. Jeśli produkcja UltraFan zakotwiczy w Wielkiej Brytanii, mnożnik łańcucha dostaw mógłby utrzymać dziesiątki tysięcy dodatkowych stanowisk przez okres życia programu mierzony w dekadach. Jeśli przeniesie się za granicę, te miejsca pracy — oraz przychody podatkowe, rurociągi praktyk i zarobki eksportowe, które generują — idą z nim. Prośba o 200 milionów funtów stanowi około 6% całkowitego kosztu programu i mniej niż jeden dzień kapitalizacji rynkowej firmy. To, czy stanowi to rozsądną inwestycję w krajową zdolność przemysłową, czy niewybaczalny prezent dla bogatej w gotówkę czempionki FTSE 100, będzie całkowicie zależeć od tego, po której stronie księgi politycznej rząd zdecyduje się stanąć.
