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Bloomberg informó el martes que Irán ha comenzado a cobrar tarifas de tránsito a los buques comerciales que cruzan el Estrecho de Ormuz. Los pagos, solicitados de manera discrecional, alcanzan los $2 millones por travesía. No existe un arancel publicado, ni base legal formal, ni mecanismo de aplicación más allá de la amenaza implícita de que los barcos que se nieguen a pagar podrían no transitar en absoluto. Irán ya no se limita a cerrar el estrecho: lo está monetizando.
Una autopista de peaje en el cuello de botella más importante del mundo
El Estrecho de Ormuz normalmente canaliza unos 20 millones de barriles de petróleo al día, aproximadamente una quinta parte del comercio marítimo mundial de crudo. Desde el 28 de febrero, cuando la Guardia Revolucionaria (IRGC) emitió advertencias prohibiendo el paso de embarcaciones, el tráfico de petroleros ha caído alrededor de un 70 por ciento. El tráfico comercial que aún transita lo hace asumiendo un riesgo extraordinario, con 21 ataques confirmados contra buques mercantes en las dos primeras semanas del conflicto. Las primas de seguro se han disparado y la mayoría de las grandes navieras han suspendido por completo sus operaciones en la zona.
En ese vacío, Irán se ha erigido como guardián de la puerta. Según las fuentes de Bloomberg, la tarifa de $2 millones no se aplica de forma uniforme, sino de manera discrecional, lo que significa que el precio es el que Irán decida en cada momento para cada barco. Eso no es un arancel. Es una extorsión a escala soberana operando en aguas internacionales.
La base legal es inexistente. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar garantiza el derecho de paso en tránsito por estrechos utilizados para la navegación internacional, y de la cual Irán es signatario. Cobrar tarifas por el paso a través de Ormuz viola directamente ese marco. Pero el derecho internacional requiere que alguien lo haga cumplir, y ahora mismo nadie lo está haciendo. La Marina estadounidense no ha escoltado ni un solo petrolero comercial a través del estrecho. La Operación Aspides de Francia aún se está desplegando. India y Pakistán enviaron destructores al Golfo de Omán, pero explícitamente no al estrecho. La coalición dispuesta a escoltar 3 o 4 barcos diarios con 7 u 8 destructores no ha pasado de las intenciones a los hechos.
La tarifa revela todo sobre la dinámica de poder
Dos millones de dólares por travesía suena exorbitante hasta que se calcula lo que hay al otro lado. Un VLCC completamente cargado con 2 millones de barriles de crudo a $104 el barril transporta $208 millones en petróleo. La tarifa de tránsito representa menos del 1 por ciento del valor de la carga. Para un armador o fletador que enfrenta la alternativa de desviar la ruta por el Cabo de Buena Esperanza —añadiendo de 10 a 15 días de navegación, entre $300,000 y $500,000 en costes adicionales de combustible y primas de seguro de riesgo bélico significativamente mayores—, los $2 millones resultan racionalmente más baratos. Ese es el cálculo con el que Irán cuenta.
Esto también explica por qué la tarifa es discrecional y no fija. Un arancel establecido podría impugnarse legalmente y sentaría un precedente que otros Estados ribereños de estrechos podrían invocar. Un acuerdo informal, barco por barco, otorga a Irán la máxima flexibilidad: cobrar más a las embarcaciones que transportan carga hacia países que apoyan la campaña de EE.UU. e Israel, cobrar menos a los buques con destino a China o India, y no cobrar nada a los que transportan crudo iraní bajo la exención de sanciones que el secretario del Tesoro Bessent extendió el 20 de marzo. EE.UU. levantó sanciones sobre 140 millones de barriles de petróleo iraní en el mar mientras bombardeaba Irán. Ahora Irán cobra impuestos a los barcos que transportan el petróleo de todos los demás por la misma vía marítima.
Citi pone los $200 por barril sobre la mesa
Los analistas de Citi señalaron el martes que la pérdida de suministro energético para la economía global derivada del cierre de Ormuz supera, como proporción de la oferta total de petróleo, los choques de suministro de los años 70. El escenario base del banco es que la interrupción debe resolverse, ya sea militar o diplomáticamente, entre mediados y finales de abril. Si no se resuelve, el Brent podría alcanzar al menos los $120 en un mes. Si las restricciones de producción se extienden hasta junio, Citi ve un camino hacia los $200.
El Brent cotizó por encima de $104 el martes tras recuperarse del desplome del 11 por ciento del lunes hasta aproximadamente $99. Aquella caída fue provocada por la afirmación de Trump en Truth Social de que EE.UU. e Irán habían mantenido “conversaciones muy buenas y productivas” para resolver el conflicto. El Ministerio de Exteriores iraní negó que se hubiera producido ningún diálogo. El presidente del parlamento iraní, Mohammad Bagher Qalibaf, calificó la afirmación de “noticias falsas para manipular los mercados financieros y petroleros”. El martes, una fuente iraní diferente declaró a CNN que había habido “acercamientos” y que Irán estaba dispuesto a escuchar propuestas “sostenibles”. El mercado no logró decidir cuál versión creer, así que optó por un punto intermedio: el S&P 500 cayó hasta un 1 por ciento antes de recuperarse a prácticamente cero tras el titular de CNN.
La suspensión de cinco días de la amenaza de Trump de atacar las centrales eléctricas iraníes expira el sábado. Si el plazo pasa sin una vía diplomática creíble ni una escalada militar, el mercado tendrá que poner precio a un conflicto sin final visible y a un cuello de botella que ahora funciona como un peaje generador de ingresos para el país contra el que EE.UU. está en guerra. Eso ya no es una prima de riesgo geopolítico. Es un cambio estructural en la forma en que la energía global se mueve del productor al consumidor.
Qué significa esto para tu cartera
Si Irán puede cobrar $2 millones por barco y nadie lo impide, el coste se traslada en cascada. Los armadores lo repercuten a los fletadores. Los fletadores a las refinerías. Las refinerías a los consumidores. La tarifa es pequeña en relación con el valor de la carga, pero se suma a todos los demás costes que ya se han disparado: seguro de riesgo bélico, combustible adicional por desvíos de ruta, demoras portuarias y el coste de oportunidad de los petroleros fondeados sin hacer nada frente al estrecho. Apila todo eso sobre un barril de Brent a $104 y obtienes un coste efectivo de entrega del crudo significativamente mayor de lo que el precio spot sugiere a primera vista.
La tarifa de tránsito genera además un problema secundario más difícil de modelar. Si Irán puede fijar selectivamente el precio de acceso al estrecho, puede crear de facto un mercado a dos velocidades: un precio para los países que quiere favorecer y otro para los que quiere castigar. China, que recibe aproximadamente un tercio de su crudo a través de Ormuz, podría recibir trato preferente. Europa, a la que la IEA intentó proteger con una liberación estratégica de 400 millones de barriles, puede que no. Esto no es solo una cuestión de precio de materias primas. Es un realineamiento geopolítico de los flujos comerciales de energía que podría sobrevivir a la propia guerra.
El estrecho está abierto, técnicamente. Se puede navegar por él. Solo hay que pagar a Irán por el privilegio, y el precio es el que Irán diga hoy. Si operas en energía, transporte marítimo o cualquier cosa que pase por el Golfo, esa frase es tu nueva línea base. Ajusta tus precios en consecuencia.
