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El 2 de abril, tres petroleros gestionados por Oman Ship Management Company cruzaron el Estrecho de Ormuz pegados a la costa omaní, evitando los carriles marítimos septentrionales habituales que atraviesan aguas territoriales iraníes. Bloomberg los identificó como los superpetroleros Dhalkut y Habrut y el gasero Sohar LNG, todos emitiendo señales AIS en la ruta sur. Horas después, el viceministro de Exteriores iraní, Kazem Gharibabadi, anunció que Teherán y Mascate están redactando un protocolo conjunto para “supervisar el tránsito” por el estrecho. La implicación fue inmediata: Irán intenta reclamar autoridad sobre una vía marítima que no puede controlar por completo, mientras el mercado acaba de descubrir una ruta que sortea completamente sus aguas. El Brent recortó un repunte intradía del 10 por ciento tras conocerse la noticia del protocolo, cayendo de $111 a $106 antes de estabilizarse cerca de $109. La pregunta ya no es si el petróleo puede pasar por Ormuz. La pregunta es quién decide.
La ruta que cambió el cálculo
El Estrecho de Ormuz tiene 33 kilómetros de ancho en su punto más estrecho. Según el derecho marítimo internacional, tanto Irán como Omán pueden reclamar hasta 12 millas náuticas de aguas territoriales desde sus respectivas costas. Todo el ancho del estrecho se compone de mares territoriales solapados: no existe paso de alta mar entre ambos. Durante décadas, el tráfico comercial utilizó los carriles septentrionales que discurrían entre las islas iraníes y requerían la cooperación de facto de Irán. Esa ruta está ahora bajo control de la Guardia Revolucionaria (IRGC), que desde aproximadamente el 15 de marzo opera lo que Al Jazeera y Lloyd’s List han descrito como un sistema de “peaje”, exigiendo a los buques someterse a un mecanismo de verificación antes del tránsito.
Lo que demostraron los tres petroleros omaníes el 2 de abril es que la ruta sur, pegada a la costa de Omán, es físicamente navegable. El Brent reaccionó de inmediato, cayendo ante la evidencia de que el bloqueo tiene una debilidad estructural. El profesor Jason Chuah, de City University of London, declaró a Al Jazeera que Irán carece de jurisdicción más allá de 12 millas náuticas de su costa: “No puede cobrar un peaje si tu barco navega por la costa omaní”. Pero añadió la advertencia clave: Irán conserva la capacidad de atacar cualquier buque a ambos lados del estrecho con misiles, minas o drones, independientemente de en qué aguas territoriales se encuentre. La ruta existe. La garantía de seguridad, no.
Lo que muestran realmente los datos
El optimismo en torno a la ruta omaní debe medirse contra lo que ha ocurrido en el estrecho desde el 28 de febrero. Windward, la firma de inteligencia marítima que rastrea cada tránsito, informa de que el volumen diario de paso sigue un 93 por ciento por debajo de las medias previas a la guerra. En la semana del 15 al 23 de marzo, solo se registraron 16 cruces con señal AIS activa. Para el 31 de marzo, el recuento diario había subido a 11 buques, incluidos algunos con AIS apagado. Los precios del petróleo han oscilado con violencia ante cada cambio incremental en las cifras de tránsito, pero la imagen acumulada sigue siendo de disrupción casi total.
Las cargas de petróleo de marzo en puertos al oeste de Ormuz cuentan la historia completa. Según datos de Windward, las exportaciones de crudo, condensado y productos petrolíferos sumaron 5,28 millones de barriles diarios en marzo, frente a 22,2 millones de barriles diarios en febrero. Un desplome del 76 por ciento en un solo mes. Las cargas de crudo y condensado específicamente cayeron de 16,6 millones de bpd a 4,3 millones de bpd. Cerca de 2.000 buques permanecen varados a ambos lados del estrecho, según el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Arsenio Dominguez. Los tres petroleros omaníes que tomaron la ruta sur son una prueba de concepto, no la solución a una crisis de esta magnitud.
La estrategia a dos bandas de Irán
Teherán juega una partida doble. Por un lado, permite selectivamente el tránsito por la ruta norte —junto a la isla de Larak— a buques vinculados con naciones aliadas. El 26 de marzo, el ministro de Exteriores iraní Abbas Araghchi anunció que los barcos de China, Rusia, India, Irak y Pakistán tendrían paso permitido. Buques malasios y tailandeses se sumaron tras negociaciones bilaterales. A finales de marzo, el 36 por ciento de los tránsitos observados correspondían a buques bajo sanciones estadounidenses, y un 27 por ciento eran graneleros de bandera griega con carga de materias primas agrícolas, según el análisis de Windward. El bloqueo selectivo es un instrumento geopolítico, no comercial.
Por otro lado, Irán busca institucionalizar su control. El protocolo que negocia con Omán establecería una supervisión conjunta del tránsito, lo que en la práctica significa verificación iraní de cada buque. El diputado iraní Alaeddin Boroujerdi declaró a Iran International que el país ha estado cobrando a algunos buques $2 millones por tránsito. “Porque la guerra tiene costes, naturalmente debemos hacerlo”, afirmó. Irán ha incluido el reconocimiento internacional de su autoridad sobre el estrecho como una de las cinco condiciones para poner fin a la guerra. Gregory Brew, analista senior de Irán y petróleo en Eurasia Group, dijo a MS NOW que si Irán logra hacerse con el control permanente, sería “una victoria colosal” para Teherán. Los bancos centrales de Washington a Fráncfort siguen esta negociación con la misma atención que cualquier operación militar, porque el desenlace determina si el shock en los precios de la energía es temporal o estructural.
Por qué Omán es la pieza clave
Omán ocupa una posición única en esta crisis. Limita con el estrecho por el sur, cuenta con puertos de aguas profundas en Duqm, Salalah y Sohar —en el Mar Arábigo—, que permiten a los petroleros evitar por completo el cuello de botella, y ha mantenido relaciones diplomáticas tanto con Irán como con Occidente durante décadas. Mascate ha ejercido históricamente como mediador discreto en los conflictos del Golfo. Que los buques omaníes fueran los primeros en demostrar la viabilidad de la ruta sur no es casualidad.
Pero la alternativa no está exenta de riesgos. En marzo, drones iraníes atacaron Duqm y Salalah, dañando al menos un tanque de almacenamiento de combustible en Duqm. Sohar se encuentra dentro de la zona de riesgo bélico designada por el Joint War Committee, lo que implica que los costes de seguro para buques que escalen allí se han disparado. India y Pakistán enviaron destructores para escoltar petroleros en el Golfo de Omán, aunque no dentro del estrecho propiamente dicho. Los analistas estiman que podrían escoltarse entre 3 y 4 buques comerciales al día con 7 u 8 destructores proporcionando cobertura aérea, pero mantener ese despliegue durante meses exigiría recursos que ninguna armada ha comprometido por sí sola. La congelación coordinada de políticas monetarias entre bancos centrales refleja la realidad: nadie sabe si la ruta omaní es escalable o si Irán escalará para cerrarla.
El problema de los seguros que nadie está resolviendo
Aunque la ruta física por aguas omaníes funcione, la ruta comercial sigue bloqueada por los seguros. El Joint War Committee de Lloyd’s of London añadió las aguas en torno a Omán a su lista de zonas marítimas de alto riesgo en marzo. Las primas de riesgo bélico para buques que transitan la región se han multiplicado —no han subido porcentajes, se han multiplicado—. Un armador que considere la ruta omaní se enfrenta a primas de seguro del casco que pueden superar el valor de la carga en trayectos cortos, más bonificaciones por riesgo bélico para la tripulación, más la posibilidad de que un solo dron o mina iraní convierta al buque en inasegurable para futuros viajes.
Este es el mecanismo que mantiene la eficacia del bloqueo incluso cuando el paso físico está abierto. La subida del 55 por ciento del Brent en marzo no fue impulsada por una escasez de petróleo bajo tierra, sino por una escasez de petróleo que pudiera transportarse a un precio comercialmente viable. La UKMTO ha registrado 24 incidentes marítimos desde el 28 de febrero, incluidos 16 ataques confirmados y 8 eventos sospechosos. CNN informó de que Irán ha atacado al menos 19 buques cerca del estrecho, en el Golfo Pérsico y en el Golfo de Omán. Un solo ataque a un petrolero en la ruta omaní probablemente paralizaría la alternativa sur durante semanas, independientemente de que el paso físico siga abierto. El oro se mantiene en niveles elevados en parte porque el mercado asegurador está descontando exactamente ese escenario.
Lo que significa el 6 de abril
El ultimátum de Trump sobre la infraestructura energética iraní vence el 6 de abril. El ejército estadounidense atacó instalaciones en la isla de Kharg el 28 de marzo —por donde pasa aproximadamente el 90 por ciento de las exportaciones de crudo iraní—, pero no apuntó directamente a la infraestructura de comercio petrolero. Trump ha advertido de que esas instalaciones podrían ser el siguiente objetivo. Si EE.UU. escala atacando las terminales petroleras de Kharg, el incentivo de Irán para mantener siquiera un tránsito selectivo por Ormuz desaparece. Si se materializa un acuerdo antes del 6 de abril, el tránsito podría reanudarse en días y el Brent caería con fuerza.
La ruta omaní se sitúa entre esos dos extremos. Ofrece una alternativa física que podría, en el transcurso de semanas, restaurar una fracción de los 22,2 millones de bpd que fluían por Ormuz antes de la guerra. Pero fracción es la palabra clave. Tres petroleros en un solo día no sustituyen un sistema que movía cerca de dos docenas de buques diarios antes del 28 de febrero. El mercado lo entendió de inmediato: el Brent cedió cinco dólares tras el informe de Bloomberg antes de recuperarse y cerrar cerca de $109, cuando los operadores asimilaron que tres barcos no equivalen a un estrecho abierto.
Para los operadores de petróleo, las próximas 96 horas son binarias. O el ultimátum de Trump produce un avance diplomático y el estrecho se reabre bajo normas internacionales, o produce una escalada y la ruta omaní se convierte en la única vía viable para el crudo del Golfo. En el primer escenario, el Brent retesta los $90. En el segundo, las limitaciones de capacidad de la ruta omaní, sus costes de seguro y su vulnerabilidad a la interdicción iraní mantienen al Brent por encima de $100 en el futuro previsible. Los mercados asiáticos ya se están posicionando para ambos desenlaces. El estrecho ya no está cerrado ni abierto. Se negocia, barco a barco, ruta a ruta, día a día. Esa es la nueva normalidad, y el mercado la descuenta como tal.
