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Le 2 avril, trois pétroliers gérés par Oman Ship Management Company ont franchi le détroit d’Ormuz en longeant la côte omanaise au lieu d’emprunter les couloirs de navigation nord habituels, qui traversent les eaux territoriales iraniennes. Bloomberg les a identifiés comme les supertankers Dhalkut et Habrut ainsi que le méthanier Sohar LNG, tous émettant des signaux AIS sur la route sud. Quelques heures plus tard, le vice-ministre iranien des Affaires étrangères Kazem Gharibabadi annonçait que Téhéran et Mascate élaborent un protocole conjoint pour « surveiller le transit » dans le détroit. Le message était limpide : l’Iran tente de revendiquer son autorité sur un passage maritime qu’il ne contrôle pas entièrement, alors que le marché vient de découvrir un itinéraire contournant totalement les eaux iraniennes. Le Brent a effacé une partie d’un bond intrajournalier de 10 %, retombant de 111 $ à 106 $ après l’annonce du protocole, avant de se stabiliser autour de 109 $. La question n’est plus de savoir si le pétrole peut transiter par Ormuz. La question est de savoir qui décide.
La route qui a changé la donne
Le détroit d’Ormuz mesure 33 kilomètres à son point le plus étroit. En vertu du droit maritime international, l’Iran comme Oman peuvent revendiquer jusqu’à 12 milles nautiques d’eaux territoriales depuis leurs côtes respectives. Toute la largeur du détroit est constituée d’eaux territoriales qui se chevauchent — il n’existe aucun corridor de haute mer entre les deux. Pendant des décennies, la marine marchande a emprunté les couloirs nord passant entre les îles iraniennes, ce qui nécessitait de facto la coopération de Téhéran. Cet itinéraire est désormais contrôlé par les Gardiens de la Révolution (IRGC), qui ont mis en place ce qu’Al Jazeera et Lloyd’s List décrivent comme un système de « péage » depuis environ le 15 mars, exigeant de chaque navire qu’il se soumette à une procédure d’agrément avant le passage.
Ce que les trois pétroliers omanais ont démontré le 2 avril, c’est que la route sud, le long de la côte omanaise, est physiquement praticable. Le Brent a immédiatement réagi, reculant face à l’idée que le blocus présente une faiblesse structurelle. Le professeur Jason Chuah de la City University of London a déclaré à Al Jazeera que l’Iran n’a aucune juridiction au-delà de 12 milles nautiques de ses côtes : « Il ne peut pas imposer de péage si votre navire emprunte les eaux omanaises. » Mais il a ajouté une réserve cruciale : l’Iran conserve la capacité de frapper tout navire des deux côtés du détroit avec des missiles, des mines ou des drones, quelle que soit la zone d’eaux territoriales dans laquelle le navire se trouve. La route existe. La garantie de sécurité, non.
Ce que disent réellement les données
L’optimisme autour de la route omanaise doit être confronté à la réalité de ce qui s’est passé dans le détroit depuis le 28 février. Windward, le cabinet de renseignement maritime qui suit chaque transit, rapporte que le débit quotidien reste 93 % inférieur aux moyennes d’avant-guerre. Au cours de la semaine du 15 au 23 mars, seuls 16 passages avec signal AIS actif ont été observés. Au 31 mars, le compteur quotidien était remonté à 11 navires, dont certains naviguant AIS éteint. Les cours du pétrole ont oscillé violemment à chaque variation du nombre de transits, mais le tableau d’ensemble reste celui d’une perturbation quasi totale.
Les chargements pétroliers de mars dans les ports situés à l’ouest d’Ormuz donnent une image plus complète. Selon les données de Windward, les exportations de brut, de condensats et de produits pétroliers ont totalisé 5,28 millions de barils par jour en mars, contre 22,2 millions de barils par jour en février — soit un effondrement de 76 % en un mois. Les chargements de brut et de condensats spécifiquement sont passés de 16,6 millions de bpj à 4,3 millions. Près de 2 000 navires restent bloqués de part et d’autre du détroit, selon le secrétaire général de l’Organisation maritime internationale, Arsenio Dominguez. Les trois pétroliers omanais ayant emprunté la route sud constituent une preuve de faisabilité, pas une solution à une crise de cette ampleur.
La stratégie à double voie de l’Iran
Téhéran joue sur deux tableaux. Sur le premier, il autorise sélectivement les navires liés à des nations alliées à transiter par la route nord, passant devant l’île de Larak. Le 26 mars, le ministre iranien des Affaires étrangères Abbas Araghchi annonçait que les navires appartenant à la Chine, la Russie, l’Inde, l’Irak et le Pakistan seraient autorisés à passer. Les navires malaisiens et thaïlandais ont été ajoutés après des négociations bilatérales. Fin mars, 36 % des transits observés se faisaient sur des navires sous sanctions américaines, et 27 % étaient des vraquiers grecs transportant des matières premières agricoles, selon l’analyse de Windward. Ce blocus sélectif est un instrument géopolitique, pas commercial.
Sur le second front, l’Iran cherche à institutionnaliser son contrôle. Le protocole en cours de rédaction avec Oman établirait une surveillance conjointe du transit, ce qui signifie en pratique un contrôle iranien de chaque navire en passage. Le parlementaire iranien Alaeddin Boroujerdi a déclaré à Iran International que le pays a facturé à certains navires 2 millions de dollars par transit. « La guerre a un coût, il est naturel que nous le fassions », a-t-il justifié. L’Iran a inscrit la reconnaissance internationale de son autorité sur le détroit parmi ses cinq conditions pour mettre fin au conflit. Gregory Brew, analyste principal sur l’Iran et le pétrole chez Eurasia Group, a confié à MS NOW que si l’Iran parvenait à prendre le contrôle permanent du détroit, ce serait « une victoire colossale » pour Téhéran. De Washington à Francfort, les banques centrales suivent cette négociation avec autant d’attention que n’importe quelle opération militaire, car son issue déterminera si le choc énergétique est temporaire ou structurel.
Pourquoi Oman est la pièce maîtresse
Oman occupe une position unique dans cette crise. Le sultanat borde le détroit côté sud, dispose de ports en eaux profondes à Duqm, Salalah et Sohar dans la mer d’Arabie permettant aux pétroliers de contourner entièrement le goulet d’étranglement, et entretient depuis des décennies des relations diplomatiques tant avec l’Iran qu’avec l’Occident. Mascate a historiquement joué le rôle de médiateur discret dans les conflits du Golfe. Le fait que ce soient des navires gérés par Oman qui aient été les premiers à emprunter la route sud n’a rien d’un hasard.
Mais cette voie de contournement n’est pas sans risque. En mars, des drones iraniens ont frappé Duqm et Salalah, endommageant au moins un réservoir de carburant à Duqm. Sohar se trouve dans la zone de risque de guerre désignée par le Joint War Committee, ce qui a fait bondir les coûts d’assurance pour les navires y faisant escale. L’Inde et le Pakistan ont envoyé des destroyers pour escorter des pétroliers dans le golfe d’Oman, mais pas dans le détroit lui-même. Les analystes estiment que 3 à 4 navires commerciaux par jour pourraient être escortés avec 7 à 8 destroyers assurant une couverture aérienne, mais maintenir un tel dispositif pendant des mois exigerait des ressources qu’aucune marine n’a engagées à ce jour. Le gel coordonné des politiques monétaires des banques centrales reflète cette réalité : personne ne sait si la route omanaise peut monter en puissance, ni si l’Iran choisira d’escalader pour la neutraliser.
Le problème assurantiel que personne ne résout
Même si la route physique par les eaux omanaises fonctionne, la route commerciale reste bloquée par l’assurance. Le Joint War Committee de Lloyd’s of London a ajouté les eaux autour d’Oman à sa liste de zones maritimes à haut risque en mars. Les primes de risque de guerre pour les navires transitant dans la région ont été multipliées — on ne parle plus de pourcentages, mais de multiples. Un armateur envisageant la route omanaise fait face à des primes d’assurance coque pouvant dépasser la valeur de la cargaison sur les trajets courts, auxquelles s’ajoutent les indemnités de risque de guerre pour l’équipage, sans compter la possibilité qu’un seul drone ou une seule mine iranienne rende le navire inassurable pour ses voyages futurs.
C’est ce mécanisme qui maintient l’efficacité du blocus même lorsque le passage physique est ouvert. La hausse de 55 % du Brent en mars n’a pas été provoquée par une pénurie de pétrole dans le sol, mais par une pénurie de pétrole pouvant être acheminé à un prix commercialement viable. L’UKMTO a recensé 24 incidents maritimes depuis le 28 février, dont 16 attaques confirmées et 8 événements suspects. CNN rapporte que l’Iran a attaqué au moins 19 navires à proximité du détroit, dans le golfe Persique et dans le golfe d’Oman. Une seule attaque contre un pétrolier empruntant la route omanaise suffirait probablement à fermer le passage sud pendant des semaines, indépendamment de sa praticabilité physique. L’or reste à des niveaux élevés en partie parce que le marché de l’assurance intègre précisément ce scénario.
Ce que signifie le 6 avril
L’ultimatum de Trump visant les infrastructures énergétiques iraniennes expire le 6 avril. L’armée américaine a frappé des installations sur l’île de Kharg le 28 mars — par laquelle transite environ 90 % des exportations de brut iranien — sans toutefois cibler directement les infrastructures de commerce pétrolier. Trump a prévenu que ces sites pourraient être les prochains. Si les États-Unis frappent les terminaux pétroliers de Kharg, l’Iran n’aura plus aucune raison de maintenir ne serait-ce qu’un transit sélectif par Ormuz. En revanche, si un accord se matérialise avant le 6 avril, le transit pourrait reprendre en quelques jours et le Brent chuterait fortement.
La route omanaise se situe entre ces deux extrêmes. Elle offre une alternative physique qui pourrait, en l’espace de quelques semaines, restaurer une fraction des 22,2 millions de barils par jour qui transitaient par Ormuz avant la guerre. Mais c’est bien le mot « fraction » qui compte ici. Trois pétroliers en une seule journée ne remplacent pas un système qui acheminait une vingtaine de navires par jour avant le 28 février. Le marché l’a compris instantanément : le Brent a cédé cinq dollars après le rapport de Bloomberg, avant de se reprendre pour clôturer aux alentours de 109 $ quand les opérateurs ont réalisé que trois navires ne font pas un détroit ouvert.
Pour les traders pétroliers, les 96 prochaines heures sont binaires. Soit l’ultimatum de Trump débouche sur une percée diplomatique et le détroit rouvre selon les normes internationales, soit il provoque une escalade et la route omanaise devient le seul itinéraire viable pour le pétrole du Golfe. Dans le premier scénario, le Brent reteste les 90 $. Dans le second, les contraintes de capacité de la route omanaise, les coûts d’assurance et sa vulnérabilité à une interdiction iranienne maintiennent le Brent au-dessus de 100 $ pour une durée indéterminée. Les marchés asiatiques se positionnent déjà dans les deux sens. Le détroit n’est plus ouvert ni fermé : il se négocie, navire par navire, route par route, jour après jour. C’est la nouvelle norme, et les cours l’intègrent en conséquence.
