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Les frappes conjointes américano-israéliennes sur l’Iran ont cloué au sol plus de 3 200 vols en quarante-huit heures, fermé l’espace aérien de huit États souverains et mis hors service trois des plus grandes plateformes de transit de la planète — Dubaï, Doha et Abou Dabi. Pour l’industrie aéronautique mondiale, déjà privée de l’espace aérien russe depuis 2022, il ne reste plus aucun itinéraire de substitution.
Une région entière réduite au silence
L’opération Epic Fury a débuté aux alentours de 9 h 45, heure de Téhéran, le samedi 28 février. En quelques heures, l’Iran, Israël, l’Irak, la Jordanie, le Qatar, Bahreïn, le Koweït et les Émirats arabes unis avaient décrété des fermetures totales ou partielles de leur espace aérien, comme l’a rapporté Al Jazeera. La Syrie a fermé son couloir sud longeant la frontière israélienne. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a répondu par un bulletin d’information sur les zones de conflit couvrant l’ensemble du Moyen-Orient et du golfe Persique, en vigueur au moins jusqu’à fin mars, avertissant d’un « risque élevé pour l’aviation civile » à toutes les altitudes et tous les niveaux de vol. Il ne s’agit pas d’une simple recommandation : cela signifie concrètement que les compagnies européennes sont opérationnellement interdites de région tant que l’EASA n’aura pas levé le bulletin.
Les chiffres sont tombés très vite. Selon Cirium, cabinet d’analyse aéronautique, 966 des 4 218 vols programmés à destination du Moyen-Orient samedi ont été purement et simplement annulés — soit environ 23 %. Pour le dimanche, Cirium comptabilisait 716 annulations sur 4 329 vols prévus avant l’aube. FlightAware, qui suit les opérations aériennes mondiales, recensait plus de 18 000 vols retardés et 2 350 annulations à travers le monde rien que samedi soir. Ces chiffres ne feront qu’augmenter. Dimanche matin, Emirates — la plus grande compagnie aérienne internationale au monde — avait suspendu ses opérations pour une durée indéterminée, selon Bloomberg. Etihad a prolongé ses annulations jusqu’à lundi 2 h du matin, heure locale. Qatar Airways a indiqué qu’elle réévaluerait la situation lundi à 9 h. À elles trois, d’après les données partagées par Cirium avec l’Associated Press, ces compagnies acheminent normalement environ 90 000 passagers par jour via leurs hubs du Golfe.
Le double étau que personne n’avait anticipé
Ce qui se perd dans le flot des gros titres, c’est que le corridor moyen-oriental n’était jamais censé être aussi vital. Il est devenu la route par défaut entre l’Europe et l’Asie après que la Russie a fermé son espace aérien à la plupart des compagnies occidentales à la suite de l’invasion de l’Ukraine en 2022. Les vols qui empruntaient auparavant la route polaire au-dessus de la Sibérie ont été déviés vers le sud, à travers l’espace aérien turc, irakien et iranien, puis via les hubs du Golfe. Cette solution de repli vient de s’effondrer.
Linus Bauer, à la tête du cabinet de conseil en aviation BAA & Partners basé aux EAU, a déclaré à The National que « si l’évitement de l’espace aérien persiste, les compagnies font face à des coûts d’exploitation structurellement plus élevés, une moindre utilisation de leur flotte et une pression sur les marges — en particulier sur les réseaux long-courriers dépendants des corridors de transit moyen-orientaux ». C’est un euphémisme. Le seul contournement de l’espace aérien iranien coûtait déjà aux compagnies environ 6 000 $ de surcoûts opérationnels par heure de vol, selon Aerospace Global News fin février. Désormais, il n’y a plus d’espace aérien iranien, plus d’espace aérien irakien, plus d’espace aérien du Golfe, et toujours pas d’espace aérien russe. Il ne reste qu’une bande étroite à travers le territoire égyptien et saoudien, elle-même sous tension — et l’espace aérien saoudien fait l’objet de ses propres restrictions pendant les opérations militaires actives dans la péninsule Arabique.
Wizz Air a suspendu tous ses vols vers Israël, Dubaï, Abou Dabi et Amman jusqu’au 7 mars. Turkish Airlines a annulé ses liaisons vers plus d’une douzaine de destinations moyen-orientales. Lufthansa, British Airways, Air France, Air India, Cathay Pacific et Japan Airlines ont toutes retiré leurs services. Air India est allée plus loin en annulant dimanche les vols entre l’Inde, l’Europe et les États-Unis, comme l’a rapporté CNBC, car même ces routes transitent normalement par la région du Golfe. Ce détail révèle à lui seul l’ampleur de la perturbation : un passager ayant réservé un Mumbai-Londres s’est retrouvé bloqué, non pas à cause de combats en Inde ou au Royaume-Uni, mais parce qu’il n’existe plus aucun corridor sûr entre les deux.
Dubaï en première ligne
Les frappes de représailles iraniennes n’ont pas épargné les hubs du Golfe qui servent de salle des machines à la connectivité aérienne mondiale. L’aéroport international de Dubaï — qui avait traité un volume record de passagers en 2025 et approchait le seuil des 100 millions — a signalé quatre blessés à la suite d’impacts de missiles balistiques iraniens. L’aéroport international Zayed d’Abou Dabi a confirmé un décès. Ces deux incidents ont été rapportés par Euronews, citant les responsables aéroportuaires. Le gouvernement des EAU a condamné ce qu’il a qualifié d’« attaque flagrante impliquant des missiles balistiques iraniens ». Il ne s’agit plus d’avis de sécurité abstraits : les infrastructures physiques de l’aéroport international le plus fréquenté au monde ont été touchées en plein conflit armé.
Les marchés intègrent le chaos
Les compagnies aériennes ont été frappées avant même la première frappe. Dès vendredi, alors que les attaques étaient largement anticipées, les actions des compagnies européennes se sont effondrées : IAG a perdu 7,4 %, Air France-KLM a chuté de 6,4 %, Wizz Air a dégringolé de 8,7 % et Lufthansa a cédé 3,6 %, selon les données compilées par Reuters et Investing.com. De l’autre côté de l’Atlantique, United Airlines a lâché 8,4 %, Delta 6,6 % et American Airlines 6,2 %, d’après Barron’s. L’ETF US Global Jets a suivi le secteur à la baisse de quatre pour cent. L’analyste Daniel McKenzie, chez Seaport Research Partners, a averti que l’escalade pourrait « éroder » les perspectives de bénéfices pour 2026 — et c’était avant que quiconque ne sache que l’aéroport de Dubaï serait physiquement touché.
Côté carburant, le Brent a clôturé vendredi à 72,48 $ le baril, en hausse de 2,45 %, son plus haut niveau depuis juillet, selon Reuters. Javier Blas de Bloomberg a estimé que l’ouverture de lundi pourrait voir un bond de 10 à 15 %, propulsant potentiellement le Brent au-delà de 80 $. Si le détroit d’Ormuz — par lequel transitent environ 13 millions de barils par jour, soit quelque 20 % de l’approvisionnement maritime mondial selon les données de Kpler — subit des perturbations prolongées, les analystes de RBC et Barclays ont évoqué des scénarios au-dessus de 100 $, comme l’a rapporté CNBC. L’OPEP+ s’est réunie dimanche et a convenu d’ajouter 206 000 barils par jour pour avril, selon Fortune, mais comme l’a résumé Jorge Leon de Rystad Energy, « cette décision ne suffira pas à calmer les marchés — c’est un signal, pas une solution ». La flambée du pétrole et de l’or déclenchée par les frappes a des répercussions immédiates sur les stratégies de couverture carburant des compagnies aériennes, que beaucoup n’avaient pas ajustées pour un conflit à grande échelle dans le Golfe.
L’assurance risque de guerre constitue une autre couche de coûts qui va s’empiler rapidement. Dylan Mortimer, responsable de l’assurance corps maritime de guerre chez le courtier Marsh au Royaume-Uni, a déclaré à CNBC que « les hausses de tarifs à court terme pour l’assurance corps maritime dans le Golfe pourraient aller de 25 à 50 % ». Les primes d’assurance risque de guerre en aviation suivent la même logique. Après l’invasion de l’Ukraine en 2022, l’assurance corps de guerre pour les vols à proximité de l’espace aérien ukrainien avait été multipliée par plusieurs. Il faut s’attendre à une revalorisation similaire pour toute route touchant le Golfe.
Et maintenant ?
Eric Schouten, directeur du cabinet de conseil en sécurité aéronautique Dyami, a livré l’évaluation la plus directe à Al Jazeera : « Les passagers et les compagnies aériennes doivent s’attendre à ce que l’espace aérien reste fermé pendant un bon moment dans la région. » Trump a confirmé sur Truth Social que les frappes se poursuivraient « tout au long de la semaine, ou aussi longtemps que nécessaire ». L’Iran a déjà riposté contre des bases américaines à Bahreïn, au Koweït, au Qatar et aux EAU. Tant que des missiles volent dans les deux sens, le bulletin de l’EASA reste en vigueur, les aéroports du Golfe demeurent fermés et la machine de transit de 90 000 passagers par jour reste à l’arrêt.
Pour les voyageurs européens à destination de l’Asie, l’équation est sombre. L’espace aérien russe étant interdit depuis 2022, le risque géopolitique que les marchés prédictifs intégraient depuis des semaines s’est désormais matérialisé de la manière la plus dévastatrice sur le plan opérationnel. Il n’y a pas de déviation rapide. Il n’y a plus de corridor de rechange. L’industrie aéronautique navigue à vue — sur une carte où il reste très peu de ciel ouvert.
