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La Presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen ha scritto il 24 aprile ai deputati europei tedeschi per confermare che l’UE sta valutando concretamente l’innalzamento della percentuale massima di etanolo nella benzina europea da E10 a E20. La revisione della Direttiva sulla Qualità dei Carburanti è programmata per la fine del 2026. Mentre Bruxelles presenta la misura come strumento di decarbonizzazione, la realtà ingegneristica di versare il 20 per cento di etanolo in un’auto progettata per il 10 per cento è considerevolmente più complessa di quanto il documento programmatico lasci intendere.
La situazione attuale in Europa
Nella maggior parte dell’Unione Europea, il contenuto massimo di etanolo consentito nella benzina standard è attualmente del 10 per cento, noto come E10. La Polonia ha introdotto la E10 come benzina senza piombo standard nel 2020. Germania, Francia, Regno Unito e la maggior parte degli altri grandi mercati hanno seguito tempistiche analoghe. La E5, il precedente standard con il 5 per cento di etanolo, resta disponibile nella maggior parte dei Paesi come opzione di fascia superiore, generalmente etichettata come Super o Premium Unleaded, specificamente per offrire un’alternativa ai conducenti i cui veicoli non sono compatibili con la miscela più alta. I Paesi Bassi rappresentano il caso più avanzato nell’UE, avendo introdotto la E15 idrata — una miscela umida di etanolo al 15 per cento — per le auto a benzina di ultima generazione nell’ambito di un programma pilota nazionale separato.
Ciò che von der Leyen ha confermato nella sua lettera del 24 aprile a tre europarlamentari tedeschi, come riportato da Bild e successivamente confermato dall’European Renewable Ethanol Association (ePURE), è che la Commissione intende valutare l’autorizzazione della E20 nell’ambito della prossima revisione della Direttiva sulla Qualità dei Carburanti. “La Commissione conferma il ruolo che una maggiore miscelazione di biocarburanti può svolgere nella decarbonizzazione delle flotte veicolari esistenti”, ha scritto, secondo il comunicato stampa di ePURE. “Nell’ambito della revisione del quadro normativo sui carburanti, la Commissione valuterà l’autorizzazione di un contenuto di etanolo più elevato (E20), tenendo conto in particolare di eventuali problemi legati all’idoneità dei motori dei veicoli esistenti a questo carburante, nonché della necessità di incentivare gli investimenti nei biocarburanti avanzati.”
La clausola sull’idoneità dei motori è la frase che conta davvero. La Commissione riconosce, in linguaggio diplomatico, che la questione tecnica — ossia se il parco auto europeo esistente possa effettivamente funzionare con E20 senza danni a lungo termine — non è ancora risolta. Il contesto di sicurezza energetica alla base di questa spinta è concreto: la stessa crisi dello Stretto di Hormuz che ha sconvolto le forniture europee di gas e GNL rende politicamente appetibile a Bruxelles qualsiasi alternativa ai combustibili fossili importati, compresi i biocarburanti producibili internamente da scarti agricoli e colture dedicate.
Il problema fisico che Bruxelles sta minimizzando
L’etanolo contiene circa il 33 per cento di energia in meno per litro rispetto alla benzina pura, secondo l’Alternative Fuels Data Center del Dipartimento dell’Energia statunitense, la fonte primaria più citata per i dati sulla densità energetica dell’etanolo. Non si tratta di un’approssimazione trascurabile. Un litro di E10 contiene circa il 96,7 per cento dell’energia di un litro di benzina pura, secondo la stessa fonte. Un litro di E20 ne contiene circa il 93-94 per cento, a seconda della chimica specifica della miscela. Questo divario si traduce direttamente in maggiori consumi: un’auto alimentata a E20 anziché a E10 brucerà più carburante per percorrere la stessa distanza, a parità di tutte le altre condizioni.
Le stesse cifre dell’associazione ePURE indicano che la produzione europea di etanolo rinnovabile riduce le emissioni di gas serra del 79 per cento in media rispetto alla benzina fossile. Il dato è calcolato sull’intero ciclo di vita ed è ampiamente accettato nella letteratura tecnica. L’argomento a favore della miscelazione con etanolo sul fronte delle emissioni è dunque fondato. Ma l’argomento emissioni e quello sull’efficienza del carburante procedono in direzioni opposte. Un conducente che consuma il 7 per cento in più di carburante con la E20 rispetto alla benzina standard compensa parzialmente il vantaggio in termini di carbonio sul ciclo di vita attraverso il maggiore consumo. Per i veicoli più datati calibrati per un contenuto di etanolo inferiore, la penalizzazione effettiva in termini di efficienza potrebbe essere ancora maggiore.
Peter Liese, portavoce della CDU per la politica ambientale e climatica al Parlamento Europeo, ha dichiarato ai deputati che la E20 “in combinazione con bio-nafta o altri componenti sostenibili, può ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli esistenti di poco meno del 40 per cento”, secondo il comunicato di ePURE. Questo è lo scenario ottimistico. Presuppone che la chimica della miscela sia ottimizzata e che il motore sia calibrato di conseguenza. Non corrisponde all’esperienza del conducente di Cracovia, Stoccarda o Lione che versa E20 in un veicolo del 2015 convertito da diesel a benzina o in un’auto del 2018 il cui manuale d’uso specifica E10 come miscela massima.
Cosa fa realmente l’etanolo a un motore non compatibile
L’etanolo è igroscopico, il che significa che assorbe acqua dall’atmosfera. In un sistema di alimentazione, questo assorbimento non è affatto innocuo. Quando un carburante miscelato con etanolo resta nel serbatoio per un periodo prolungato — in particolare nei veicoli utilizzati poco frequentemente — l’etanolo può separarsi dalla benzina e formare uno strato ricco d’acqua sul fondo del serbatoio. Quello strato corrode i componenti metallici, intasa filtri e iniettori del carburante e degrada guarnizioni e tubi in gomma nei sistemi di alimentazione non progettati per resistervi, secondo l’analisi tecnica di RedFlow Fuel Additives.
Steve Haney, formatore tecnico aziendale presso Bosch Mobility Aftermarket con oltre 35 anni di esperienza pratica nella riparazione automobilistica, ha dichiarato a Family Handyman nell’aprile 2026 che la benzina E15 “può degradarsi più rapidamente della E10, a causa del maggiore contenuto di etanolo”, e che se la E15 viene utilizzata in un motore di piccola cilindrata come quello di una moto, “conviene andare sul sicuro, svuotare il serbatoio e riempirlo con benzina E10”. Le sue indicazioni sono specifiche sulla categoria di motori più a rischio: i piccoli motori a carburatore, tra cui moto, quad, imbarcazioni, generatori, soffiatori e motoseghe, sono “particolarmente” vulnerabili ai danni se esposti a miscele con maggiore contenuto di etanolo per periodi prolungati. Queste categorie rappresentano una quota significativa del parco motori a combustione interna registrato in ogni Paese europeo.
Per le autovetture, il rischio è più graduale. Save at the Pump, un servizio di consulenza sui carburanti con sede nel Regno Unito, elenca le modalità di guasto specifiche per i veicoli incompatibili con la E10: corrosione dei componenti del sistema di alimentazione, ostruzioni causate dal degrado di gomma e plastica, funzionamento irregolare e difficoltà di avviamento, oltre a danni specifici ai motori a carburatore. L’elenco è stato compilato per la transizione da E5 a E10, completata dal Regno Unito a settembre 2021. Il passaggio da E10 a E20 raddoppia il contenuto di etanolo e la conseguente esposizione chimica per qualsiasi componente non resistente all’etanolo, secondo la stessa fonte.
Autocar India, nella sua valutazione del lancio della E20 in India, ha riportato che le case automobilistiche del Paese “sono rimaste in silenzio sull’argomento e non accettano responsabilità per eventuali danni ai motori non conformi al carburante E20”. Si tratta di una dichiarazione sulla responsabilità legale, non di un’incertezza ingegneristica. Il danno ai veicoli non conformi è riconosciuto dai produttori come una possibilità concreta. La loro risposta è declinare ogni responsabilità, non negare il problema. I consumatori europei, già alle prese con un costo della vita gravato dall’inflazione energetica, non hanno bisogno di costi di manutenzione aggiuntivi imposti da un obbligo arrivato prima che il parco auto fosse pronto ad accoglierlo.
Come altri mercati hanno affrontato la questione
Il confronto internazionale è istruttivo proprio perché mostra sia la fattibilità sia i costi del passaggio a miscele di etanolo più elevate. Il Brasile è il caso più avanzato: il contenuto obbligatorio di etanolo ha oscillato tra il 18 e il 27,5 per cento dalla fine degli anni ’70, e l’industria automobilistica brasiliana ha risposto sviluppando veicoli flex-fuel capaci di funzionare con qualsiasi combinazione da E20 a E100. Nel luglio 2008, l’86 per cento di tutti i nuovi veicoli leggeri venduti in Brasile erano modelli flex-fuel, secondo i dati di Wikipedia sull’etanolo combustibile. La transizione brasiliana ha funzionato perché l’industria automobilistica è stata coinvolta prima dell’imposizione dell’obbligo e ha costruito veicoli genuinamente compatibili con il carburante disponibile alle pompe.
L’India rappresenta l’esempio recente più ammonitore. Il governo è passato dalla E5 nel 2003 alla E10 entro il 2022, per poi imporre la disponibilità nazionale della E20 nel 2025, con cinque anni di anticipo rispetto all’obiettivo originario del 2030. Tutti i nuovi veicoli prodotti dopo il 1° aprile 2023 devono essere conformi alla E20, secondo gli standard governativi indiani. I veicoli fabbricati tra il 2012 e il 2023 sono generalmente compatibili con la E10 ma non ottimizzati per la E20. I veicoli pre-2012 rappresentano una preoccupazione seria. L’Automotive Research Association of India ha pubblicato test controllati che mostrano un calo dei consumi dall’1 al 6 per cento con E20 rispetto a E10, ma Autocar India ha riportato che le testimonianze sui social media di proprietari reali documentavano perdite di efficienza dal 15 al 20 per cento nei veicoli più datati. Il divario tra risultati di laboratorio ed esperienza su strada riflette la differenza tra un test controllato su un veicolo in buone condizioni e la realtà di un’auto con dieci anni sulle spalle, i cui componenti del sistema di alimentazione sono invecchiati e vengono esposti a una miscela corrosiva per cui non erano mai stati progettati.
Anche il parallelo con gli Stati Uniti è direttamente pertinente. L’Environmental Protection Agency ha emesso una deroga temporanea il 1° maggio 2026, autorizzando la vendita nazionale di benzina E15 durante la stagione estiva di guida, citando la necessità di ridurre i prezzi del carburante in seguito alla crisi dell’approvvigionamento petrolifero causata dal conflitto in Medio Oriente. La deroga riconosce esplicitamente il compromesso: la E15 è normalmente vietata da giugno a settembre perché l’etanolo evapora più rapidamente della benzina e contribuisce alla formazione di smog estivo. La pressione globale sulle catene di approvvigionamento dei combustibili fossili — dalla crisi di Hormuz all’assorbimento di materie prime da parte della Cina — sta spingendo i governi di tre continenti diversi a ricorrere contemporaneamente alla stessa leva: più etanolo, più in fretta, con la questione della compatibilità dei motori da risolvere a cose fatte.
Cosa significa la E20 per gli automobilisti europei nella pratica
La revisione della Direttiva sulla Qualità dei Carburanti proposta dalla Commissione Europea, prevista per fine 2026, dovrà rispondere a diverse domande che la lettera di von der Leyen ha accuratamente eluso. Prima di tutto: qual è la soglia di compatibilità, ovvero quale anno di immatricolazione costituisce il discrimine sotto il quale i costruttori sconsigliano l’uso della E20? In India quella linea è stata tracciata all’aprile 2023. Nel contesto europeo, l’equivalente potrebbe essere la conformità Euro 6, divenuta obbligatoria per le nuove auto nel 2015. I veicoli immatricolati tra il 2001 e il 2015 rappresentano una quota significativa del parco auto europeo, in particolare nei mercati dell’Europa centrale e orientale tra cui Polonia, Romania e Ungheria, dove la percentuale di veicoli più datati è sostanzialmente superiore a quella dell’Europa occidentale.
Seconda questione: la benzina Super Senza Piombo E5 resterà ampiamente disponibile come alternativa per i veicoli incompatibili? Quando il Regno Unito è passato dalla E5 alla E10 nel settembre 2021, il Department for Transport ha esplicitamente garantito che la E5 sarebbe rimasta disponibile in tutti i distributori che offrivano almeno due tipi di benzina, specificamente come Super Unleaded, secondo la guida ufficiale di GOV.UK sulla E10. Nonostante quella garanzia, Heritage Car Insurance ha riportato nell’ottobre 2023 che due proprietari di auto d’epoca su tre trovavano già difficile reperire carburante E5 nei distributori vicini. La stessa garanzia sarà necessaria per qualsiasi transizione alla E20, ma al momento non fa parte della pianificazione pubblica della Commissione.
Terza questione: quali sono le tempistiche? Jens Gieseke, portavoce del Gruppo PPE per la politica dei trasporti, ha dichiarato al Parlamento Europeo che l’annuncio della Commissione rappresenta “un segnale molto positivo” e ha chiesto che venga attuato durante la revisione della Direttiva sulle Energie Rinnovabili alla fine del 2026. Si tratta di una tempistica aggressiva per un obbligo che richiede modifiche alle infrastrutture di distribuzione del carburante, alle specifiche di produzione dei veicoli e alla comunicazione ai consumatori in 27 Stati membri contemporaneamente. Le tabelle di marcia della transizione energetica che sembrano realizzabili nei documenti programmatici di Bruxelles hanno una lunga storia di scontri con i vincoli infrastrutturali e le resistenze dei consumatori che quei documenti non avevano previsto.
L’argomento a favore di miscele di etanolo più elevate nella benzina europea non è privo di fondamento. I biocarburanti prodotti internamente riducono la dipendenza dalle importazioni, gli scarti agricoli possono essere utilizzati come materia prima e il beneficio in termini di emissioni sull’intero ciclo di vita è reale. Il problema non è la destinazione, ma il divario tra la tempistica dell’obbligo e la prontezza del parco veicoli a cui sarà applicato. L’Europa conta circa 300 milioni di autovetture immatricolate. La Commissione propone di cambiare il carburante con cui funzionano nell’arco di due anni. Il Brasile ha impiegato vent’anni per costruire la flotta flex-fuel che ha reso operativo il suo obbligo sull’etanolo. Il modo in cui l’UE colmerà quel divario determinerà se la E20 diventerà uno strumento di decarbonizzazione o un salasso in officina.
