Reading time: 5 min
Kanada zwraca się ku Azji, gdy cła Trumpa niszczą miejsca pracy w Detroit
Kanada zmontowała zaledwie 1,2 miliona pojazdów w zeszłym roku, w porównaniu z 2,3 miliona dekadę temu, a Wielka Trójka z Detroit stanowi teraz tylko 23% tej kurczącą się produkcji — spadek z 56% w 2016 roku. Z zamkniętym zakładem GM CAMI, Stellantis przenoszącym Jeep Compass do Illinois i opóźnionym do 2027 roku przezbrojeniem Ford Oakville, Ottawa odpowiedziała zabieganiem o chińskich producentów pojazdów elektrycznych, obcinając cła na import BYD i Chery ze 100% do 6,1% i projektując system kredytów importowych, który nagradza producentów rzeczywiście budujących w Kanadzie.
Raport Trillium: Japonia wypełnia lukę
Strukturalna zmiana została wyraźnie przedstawiona w raporcie z lutego 2026 roku od Trillium Network for Advanced Manufacturing, think-tanku z siedzibą na Western University w Ontario. Honda i Toyota wyprodukowały 77% wszystkich pojazdów zmontowanych w Kanadzie w 2025 roku, wzrost z 44% dekadę wcześniej, i stanowiły około 60% zatrudnienia w zakładach montażowych do końca 2024 roku (CBC, 2 lutego 2026). W 2016 roku czterech producentów — FCA (obecnie Stellantis), GM, Honda i Toyota — każdy produkował ponad 400 000 pojazdów rocznie w Kanadzie. Do 2025 roku tylko dwie japońskie firmy nadal utrzymywały to wyróżnienie. Honda i Toyota każda z osobna przewyższyły Ford, GM i Stellantis łącznie zarówno w 2024, jak i 2025 roku (Trillium Network).
Dyrektor zarządzający Trillium Brendan Sweeney przedstawił spadek bez owijania w bawełnę: producenci samochodów z Detroit wykorzystywali swoją historyczną reputację, jednocześnie po cichu przenosząc produkcję gdzie indziej. Raport zaleca Ottawa wykorzystanie siły nabywczej Kanady — 1,9 miliona pojazdów zakupionych w 2025 roku, znacznie przewyższając 1,2 miliona wyprodukowanych — aby zabezpieczyć zobowiązania produkcyjne i nagrodzić firmy, które konsekwentnie inwestowały w kanadyjskie operacje, a nie te, które wstrzymały zakłady i zwolniły pracowników.
Trzy zakłady, trzy wycofania
Kanadyjskie wycofanie Wielkiej Trójki z Detroit przyspieszyło gwałtownie od czasu, gdy Trump ponownie nałożył 25% cła na importowane pojazdy. GM zakończyło produkcję elektrycznych vanów dostawczych BrightDrop w swoim zakładzie CAMI Assembly w Ingersoll, Ontario, 21 października 2025 roku, zwalniając ponad 1000 miejsc pracy. Obiekt, przezbrojony w 2021 roku kosztem 2 miliardów dolarów kanadyjskich — około 500 milionów dolarów kanadyjskich od rządów federalnego i prowincjonalnego — miał produkować 50 000 vanów rocznie, ale osiągnął tylko 4751 sprzedaży w Ameryce Północnej do trzeciego kwartału 2025 roku (CBC, 21 października 2025). Premier Ontario Doug Ford groził pozwaniem GM za naruszenie kontraktu. GM prowadzi teraz rozmowy z belgijską firmą Dumarey Group o potencjalnej sprzedaży obiektu (GM Authority, styczeń 2026).
Stellantis wycofało planowaną produkcję Jeep Compass ze swojego zakładu Brampton Assembly do Belvidere, Illinois, pozostawiając wszystkich 3200 pracowników na bezterminowym zwolnieniu. Minister przemysłu Mélanie Joly oskarżyła zarówno GM, jak i Stellantis o łamanie zobowiązań podjętych gdy przyjmowały finansowanie rządowe i groziła odzyskaniem publicznych inwestycji. W Ford Oakville planowane przejście na produkcję pojazdów elektrycznych — pierwotnie zaplanowane na 2025 rok — zostało dwukrotnie odłożone. Ford teraz planuje przezbrojenie na benzynowe pickupy, z produkcją, której nie oczekuje się do 2027 roku (Trillium Network; Globe and Mail).
Chiński gambit Ottawy
W styczniu 2026 roku premier Mark Carney poleciał do Pekinu z Joly i podpisał to, co opisał jako nowe partnerstwo strategiczne. Centralny element: roczny przydział 49 000 chińskich pojazdów elektrycznych wchodzących do Kanady przy cle 6,1%, zastępującym 100% cło nałożone podczas ery Bidena w 2024 roku. Przydział wzrasta do 70 000 do 2031 roku, a połowa importu musi być wyceniona poniżej 35 000 dolarów kanadyjskich w ciągu pięciu lat. Chińscy producenci samochodów muszą ustanowić joint venture dla pojazdów lub baterii w Kanadzie w ciągu trzech lat. W zamian Chiny zgodziły się obniżyć cła na kanadyjską rzepę, z dalszymi obniżkami rolnymi w trakcie dyskusji (Globe and Mail; The Pointer).
Joly potwierdziła spotkania w Pekinie z BYD — które przewyższyło Tesla w globalnej sprzedaży czystych pojazdów elektrycznych w 2025 roku z 2,26 miliona jednostek — i Chery Automobile, które ustaliło cel sprzedaży grupy na 2026 rok w wysokości 3,2 miliona pojazdów w pięciu markach. Rekruterzy pracujący w imieniu Chery już zaczęli kontaktować się z kanadyjskimi profesjonalistami z branży motoryzacyjnej na LinkedIn w sprawie ról wspierających ekspansję firmy (Globe and Mail, 27 stycznia 2026). J.D. Power Canada szacuje, że chińskie pojazdy elektryczne mogą przybyć po cenach 10–15% poniżej porównywalnych kanadyjskich modeli.
Reakcja była natychmiastowa. Premier Ontario Doug Ford początkowo nazwał chińskie samochody “pojazdami szpiegowskimi” i zażądał bojkotu, chociaż złagodził swoje stanowisko po spotkaniu z Carney. Trump opublikował na Truth Social, że Kanada nie stanie się “Portem Dostawy” dla chińskich towarów wchodzących do USA, a sekretarz handlu Howard Lutnick ostrzegł, że umowa może zagrozić renegocjacjom USMCA. Unifor, reprezentując kanadyjskich robotników motoryzacyjnych, ostrzegł, że umożliwienie wspieranych przez państwo chińskim producentom większego dostępu do rynku może dodatkowo podważyć krajową konkurencyjność.
Kredyty importowe: produkuj tutaj lub płać
Wraz z umową z Chinami, rząd Carney wprowadził nową strategię motoryzacyjną opartą na kredytach importowych. Mechanizm jest prosty: producenci samochodów, którzy wytwarzają pojazdy w Kanadzie, zdobywają kredyty, które mogą zrównoważyć cła na ich import lub zostać sprzedane konkurencyjnym firmom. Honda i Toyota, jako dwaj najwięksi krajowi producenci, mają najwięcej korzyści. Dla GM — które sprzedało około 300 000 pojazdów w Kanadzie w zeszłym roku, ale importuje zdecydowaną większość z USA i teraz prowadzi tylko jeden kanadyjski zakład montażowy produkujący pickupy Chevrolet — system funkcjonuje jako kara za dezinwestycję (Bloomberg, 17 lutego 2026).
Brian Kingston, CEO Canadian Vehicle Manufacturers’ Association reprezentującej Wielką Trójkę z Detroit, wezwał Carney do priorytetowego traktowania negocjowania pokoju handlowego z Waszyngtonem zamiast wdrażania środków odwetowych. Ottawa zabiegała również o koreańskich producentów: rząd federalny podpisał memorandum porozumienia z Koreą Południową mające na celu rozwój koreańskiej obecności motoryzacyjnej w Kanadzie, odnotowując, że 12% pojazdów sprzedanych w Kanadzie w 2024 roku — około 228 000 jednostek — zostało wyprodukowanych przez południowokoreańskich producentów samochodów (Plant Magazine; Canadian Auto Dealer).
Strukturalne niedopasowanie
Liczby odsłaniają fundamentalną podatność na zagrożenia. Kanada kupuje 1,9 miliona pojazdów rocznie, ale buduje tylko 1,2 miliona — a luka się powiększa, gdy Detroit się wycofuje. Japońscy producenci wykazali konsekwentne inwestycje i stabilne zatrudnienie, ale nie mogą sami zastąpić wolumenu ani głębokości łańcucha dostaw niegdyś zakotwiczonego przez Wielką Trójkę. Chiński gambit z pojazdami elektrycznymi oferuje skalę, ale niesie ryzyko polityczne z Waszyngtonu i od krajowych związków. Koreańskie MOU jest aspiracyjne, ale nieudowodnione.
Co nie podlega dyskusji, to kierunek podróży. Jak powiedział Sweeney z Trillium do CBC: spadek trwał 25 lat. Cła Trumpa nie spowodowały strukturalnej zmiany — ale usunęły ostatnie powody dla Wielkiej Trójki z Detroit do utrzymania kanadyjskiej obecności produkcyjnej, którą już wydrążali przez pokolenie.
