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Il Canada si rivolge all’Asia mentre i dazi di Trump distruggono i posti di lavoro automobilistici di Detroit
Il Canada ha assemblato solo 1,2 milioni di veicoli l’anno scorso, in calo dai 2,3 milioni di un decennio fa, e le Detroit Three ora rappresentano solo il 23% di quella produzione in diminuzione — in calo dal 56% nel 2016. Con lo stabilimento CAMI di GM chiuso, Stellantis che sposta la Jeep Compass in Illinois e la riconversione di Ford Oakville rimandata fino al 2027, Ottawa ha risposto corteggiando i produttori cinesi di veicoli elettrici, tagliando i dazi sulle importazioni di BYD e Chery dal 100% al 6,1%, e progettando un sistema di crediti all’importazione che premia i produttori che effettivamente costruiscono in Canada.
Il Rapporto Trillium: il Giappone colma il vuoto
Il cambiamento strutturale è messo a nudo in un rapporto di febbraio 2026 della Trillium Network for Advanced Manufacturing, un think-tank con sede presso la Western University in Ontario. Honda e Toyota hanno prodotto il 77% di tutti i veicoli assemblati in Canada nel 2025, in aumento dal 44% di un decennio prima, e hanno rappresentato circa il 60% dell’occupazione negli stabilimenti di assemblaggio entro fine 2024 (CBC, 2 febbraio 2026). Nel 2016, quattro produttori — FCA (ora Stellantis), GM, Honda e Toyota — producevano ciascuno più di 400.000 veicoli all’anno in Canada. Nel 2025, solo le due aziende giapponesi mantenevano ancora questa distinzione. Honda e Toyota hanno individualmente superato Ford, GM e Stellantis combinate sia nel 2024 che nel 2025 (Trillium Network).
Il direttore generale di Trillium, Brendan Sweeney, ha inquadrato il declino senza mezzi termini: le case automobilistiche di Detroit hanno sfruttato la loro reputazione storica mentre spostavano silenziosamente la produzione altrove. Il rapporto raccomanda a Ottawa di sfruttare il potere d’acquisto del Canada — 1,9 milioni di veicoli acquistati nel 2025, ben superiori agli 1,2 milioni prodotti — per garantire impegni di produzione, e premiare le aziende che hanno costantemente investito nelle operazioni canadesi piuttosto che quelle che hanno fermato gli stabilimenti e licenziato lavoratori.
Tre stabilimenti, tre ritirate
Il ritiro canadese delle Detroit Three si è accelerato bruscamente da quando Trump ha reimposto dazi del 25% sui veicoli importati. GM ha terminato la produzione di furgoni elettrici per consegne BrightDrop presso il suo stabilimento di assemblaggio CAMI a Ingersoll, Ontario, il 21 ottobre 2025, tagliando più di 1.000 posti di lavoro. La struttura, riconvertita nel 2021 a un costo di 2 miliardi di dollari canadesi — circa 500 milioni di dollari canadesi dai governi federale e provinciale — era stata progettata per produrre 50.000 furgoni all’anno ma ha gestito solo 4.751 vendite in Nord America fino al terzo trimestre 2025 (CBC, 21 ottobre 2025). Il Premier dell’Ontario Doug Ford ha minacciato di citare in giudizio GM per violazione del contratto. GM è ora in trattative con il gruppo belga Dumarey per una potenziale vendita della struttura (GM Authority, gennaio 2026).
Stellantis ha spostato la produzione pianificata della Jeep Compass dal suo stabilimento di assemblaggio di Brampton a Belvidere, Illinois, lasciando tutti i 3.200 lavoratori in licenziamento indefinito. Il Ministro dell’Industria Mélanie Joly ha accusato sia GM che Stellantis di aver infranto gli impegni presi quando hanno accettato finanziamenti governativi, e ha minacciato di recuperare gli investimenti pubblici. A Ford Oakville, il passaggio pianificato alla produzione di veicoli elettrici — originariamente programmato per il 2025 — è stato rimandato due volte. Ford ora prevede di riconvertire per pickup a benzina, con produzione non prevista fino al 2027 (Trillium Network; Globe and Mail).
La scommessa cinese di Ottawa
Nel gennaio 2026, il Primo Ministro Mark Carney è volato a Pechino con Joly e ha firmato quello che ha descritto come una nuova partnership strategica. Il pezzo forte: una quota annuale di 49.000 veicoli elettrici di produzione cinese che entrano in Canada con una tariffa del 6,1%, sostituendo il dazio del 100% imposto durante l’era Biden nel 2024. La quota sale a 70.000 entro il 2031, e metà delle importazioni deve avere un prezzo inferiore a 35.000 dollari canadesi entro cinque anni. Le case automobilistiche cinesi devono stabilire joint venture per veicoli o batterie in Canada entro tre anni. In cambio, la Cina ha accettato di ridurre i dazi sul canola canadese, con ulteriori riduzioni agricole in discussione (Globe and Mail; The Pointer).
Joly ha confermato incontri a Pechino con BYD — che ha superato Tesla nelle vendite globali di EV puri nel 2025 con 2,26 milioni di unità — e Chery Automobile, che ha fissato un obiettivo di vendite di gruppo 2026 di 3,2 milioni di veicoli su cinque marchi. I reclutatori che lavorano per conto di Chery hanno già iniziato a contattare professionisti dell’industria automobilistica canadese su LinkedIn per ruoli a supporto dell’espansione dell’azienda (Globe and Mail, 27 gennaio 2026). J.D. Power Canada stima che i veicoli elettrici cinesi potrebbero arrivare a prezzi del 10-15% inferiori ai modelli canadesi comparabili.
La reazione è stata immediata. Il Premier dell’Ontario Doug Ford inizialmente ha chiamato le auto cinesi “veicoli spia” e ha chiesto un boicottaggio, anche se ha ammorbidito la sua posizione dopo aver incontrato Carney. Trump ha postato su Truth Social che il Canada non sarebbe diventato un “porto di scarico” per le merci cinesi che entrano negli Stati Uniti, e il Segretario al Commercio Howard Lutnick ha avvertito che l’accordo potrebbe mettere a rischio le rinegoziazioni USMCA. Unifor, che rappresenta i lavoratori automobilistici canadesi, ha avvertito che permettere ai produttori cinesi sostenuti dallo stato un maggiore accesso al mercato potrebbe ulteriormente minare la competitività domestica.
Crediti all’importazione: produci qui o paga
Insieme all’accordo con la Cina, il governo Carney ha introdotto una nuova strategia automobilistica basata sui crediti all’importazione. Il meccanismo è semplice: le case automobilistiche che producono veicoli in Canada guadagnano crediti che possono compensare i dazi sulle loro importazioni, o essere venduti ad aziende concorrenti. Honda e Toyota, come i due maggiori produttori domestici, sono destinate a beneficiarne di più. Per GM — che ha venduto circa 300.000 veicoli in Canada l’anno scorso ma importa la stragrande maggioranza dagli Stati Uniti e ora gestisce solo uno stabilimento di assemblaggio canadese che produce pickup Chevrolet — il sistema funziona come una penalità per il disinvestimento (Bloomberg, 17 febbraio 2026).
Brian Kingston, CEO della Canadian Vehicle Manufacturers’ Association che rappresenta le Detroit Three, ha esortato Carney a dare priorità alla negoziazione della pace commerciale con Washington piuttosto che implementare misure di ritorsione. Ottawa sta anche corteggiando i produttori coreani: il governo federale ha firmato un memorandum d’intesa con la Corea del Sud volto a far progredire una presenza automobilistica coreana in Canada, notando che il 12% dei veicoli venduti in Canada nel 2024 — circa 228.000 unità — erano prodotti da case automobilistiche sudcoreane (Plant Magazine; Canadian Auto Dealer).
Il disallineamento strutturale
I numeri espongono una vulnerabilità fondamentale. Il Canada acquista 1,9 milioni di veicoli all’anno ma ne costruisce solo 1,2 milioni — e il divario si sta allargando mentre Detroit si ritira. I produttori giapponesi hanno mostrato investimenti costanti e occupazione stabile, ma non possono da soli sostituire il volume o la profondità della catena di fornitura un tempo ancorata dalle Big Three. La scommessa sui veicoli elettrici cinesi offre scala ma comporta rischi politici da Washington e dai sindacati domestici. Il memorandum coreano è aspirazionale ma non provato.
Quello che non è in discussione è la direzione di marcia. Come Sweeney di Trillium ha detto alla CBC: il declino è in corso da 25 anni. I dazi di Trump non hanno causato il cambiamento strutturale — ma hanno rimosso le ultime ragioni per le Detroit Three di mantenere una presenza produttiva canadese che avevano già svuotato per una generazione.
