Reading time: 7 min
2 kwietnia trzy tankowce zarządzane przez Oman Ship Management Company przepłynęły Cieśninę Hormuz, trzymając się omańskiego wybrzeża zamiast standardowych północnych szlaków żeglugowych przechodzących przez irańskie wody terytorialne. Bloomberg zidentyfikował je jako supertankowce Dhalkut i Habrut oraz gazowiec LNG Sohar LNG — wszystkie nadawały sygnały AIS na trasie południowej. Kilka godzin później irański wiceminister spraw zagranicznych Kazem Gharibabadi ogłosił, że Teheran i Maskat opracowują wspólny protokół „monitorowania tranzytu” przez cieśninę. Implikacja była natychmiastowa: Iran próbuje rościć sobie władzę nad szlakiem wodnym, którego nie jest w stanie w pełni kontrolować, a rynek właśnie odkrył trasę omijającą irańskie wody. Brent oddał sporą część 10-procentowego wzrostu intraday po publikacji wiadomości o protokole — spadł ze 111 USD do 106 USD, by ostatecznie ustabilizować się w okolicach 109 USD. Pytanie nie brzmi już, czy ropa może przepływać przez Hormuz. Pytanie brzmi: kto o tym decyduje.
Trasa, która zmieniła kalkuację
Cieśnina Hormuz ma 33 kilometry szerokości w najwęższym punkcie. Zgodnie z międzynarodowym prawem morskim zarówno Iran, jak i Oman mogą rościć sobie prawo do 12 mil morskich wód terytorialnych od swoich wybrzeży. Cała szerokość cieśniny to nakładające się na siebie wody terytorialne — pomiędzy nimi nie ma morza otwartego. Przez dziesięciolecia żegluga handlowa korzystała z północnych szlaków przechodzących między irańskimi wyspami, co wymagało de facto irańskiej zgody. Tę trasę kontroluje teraz Korpus Strażników Rewolucji (IRGC), który od mniej więcej 15 marca prowadzi system opisywany przez Al Jazeera i Lloyd’s List jako „punkt poboru opłat” — wymaga od statków poddania się procedurze weryfikacji przed tranzytem.
Trzy omańskie tankowce udowodniły 2 kwietnia, że trasa południowa wzdłuż omańskiego wybrzeża jest fizycznie możliwa do pokonania. Brent zareagował natychmiast spadkiem — rynek odczytał to jako sygnał, że blokada ma strukturalną słabość. Profesor Jason Chuah z City University of London powiedział Al Jazeera, że Iran nie ma jurysdykcji poza 12 milami morskimi od swojego wybrzeża: „Nie może pobierać opłaty, jeśli statek płynie wzdłuż omańskiej linii brzegowej.” Dodał jednak kluczowe zastrzeżenie: Iran zachowuje zdolność do zaatakowania dowolnego statku po obu stronach cieśniny pociskami, minami lub dronami — niezależnie od tego, czyje wody terytorialne statek akurat zajmuje. Trasa istnieje. Gwarancji bezpieczeństwa — brak.
Co faktycznie pokazują dane
Optymizm wokół omańskiej trasy trzeba skonfrontować z tym, co naprawdę wydarzyło się w cieśninie od 28 lutego. Windward, firma wywiadowcza monitorująca każdy tranzyt, raportuje, że dzienny przepływ statków pozostaje 93 procent poniżej średnich sprzed wojny. W tygodniu od 15 do 23 marca zaobserwowano zaledwie 16 przepraw z nadawaniem AIS. Do 31 marca dzienny wynik wzrósł do 11 statków, w tym kilku operujących z wyłączonym AIS. Ceny ropy gwałtownie wahały się przy każdej przyrostowej zmianie liczby tranzytów, ale łączny obraz pozostaje obrazem niemal całkowitego paraliżu.
Marcowe załadunki ropy w portach na zachód od Hormuz mówią pełniejszą historię. Według danych Windward eksport ropy naftowej, kondensatu i produktów naftowych wyniósł w marcu 5,28 mln baryłek dziennie wobec 22,2 mln baryłek dziennie w lutym — spadek o 76 procent w ciągu miesiąca. Same załadunki ropy i kondensatu spadły z 16,6 mln bpd do 4,3 mln bpd. Blisko 2000 statków utknęło po obu stronach cieśniny, jak poinformował Sekretarz Generalny Międzynarodowej Organizacji Morskiej Arsenio Dominguez. Trzy omańskie tankowce na trasie południowej to dowód koncepcji, nie rozwiązanie kryzysu tej skali.
Dwutorowa strategia Iranu
Teheran prowadzi grę na dwóch frontach. Na pierwszym selektywnie przepuszcza statki powiązane z zaprzyjaźnionymi państwami północną trasą obok wyspy Larak. 26 marca irański minister spraw zagranicznych Abbas Araghchi ogłosił, że przepuszczone będą statki należące do Chin, Rosji, Indii, Iraku i Pakistanu. Po dwustronnych negocjacjach dołączyły jednostki malezyjskie i tajlandzkie. Pod koniec marca 36 procent zaobserwowanych tranzytów odbywało się na statkach objętych amerykańskimi sankcjami, a 27 procent stanowiły greckie masowce przewożące towary rolne — wynika z analizy Windward. Selektywna blokada jest narzędziem geopolitycznym, nie handlowym.
Na drugim torze Iran próbuje zinstytucjonalizować swoją kontrolę. Opracowywany z Omanem protokół ustanawiałby wspólny monitoring tranzytu, co w praktyce oznacza irańską weryfikację każdego przepływającego statku. Irański parlamentarzysta Alaeddin Boroujerdi powiedział Iran International, że kraj pobiera od niektórych statków opłaty rzędu 2 mln USD za tranzyt. „Ponieważ wojna kosztuje, naturalnie musimy to robić” — stwierdził. Iran wymienił międzynarodowe uznanie jego władzy nad cieśniną jako jeden z pięciu warunków zakończenia wojny. Gregory Brew, starszy analityk ds. Iranu i ropy w Eurasia Group, powiedział MS NOW, że jeśli Iran zdoła przejąć stałą kontrolę, będzie to „kolosalne zwycięstwo” Teheranu. Banki centralne od Waszyngtonu po Frankfurt śledzą te negocjacje równie uważnie jak operacje militarne, ponieważ ich wynik przesądzi, czy szok cenowy na rynku energii jest przejściowy, czy strukturalny.
Dlaczego Oman jest osią wydarzeń
Oman zajmuje wyjątkową pozycję w tym kryzysie. Graniczy z cieśniną od południa, dysponuje głębokowodnymi portami w Duqm, Salalah i Sohar nad Morzem Arabskim, umożliwiającymi tankowcom całkowite ominięcie wąskiego gardła, i od dekad utrzymuje relacje dyplomatyczne zarówno z Iranem, jak i z Zachodem. Maskat tradycyjnie odgrywał rolę cichego mediatora w konfliktach w Zatoce. To nie przypadek, że omańskie statki jako pierwsze wykazały przejezdność trasy południowej.
Obejście nie jest jednak pozbawione ryzyka. W marcu irańskie drony uderzyły w Duqm i Salalah, uszkadzając co najmniej jeden zbiornik paliwa w Duqm. Sohar znajduje się w strefie ryzyka wojennego wyznaczonej przez Joint War Committee, co oznacza gwałtowny wzrost kosztów ubezpieczenia dla zawijających tam statków. Indie i Pakistan wysłały niszczyciele do eskortowania tankowców w Zatoce Omańskiej, choć nie w samej cieśninie. Analitycy szacują, że 7–8 niszczycieli zapewniających osłonę powietrzną mogłoby eskortować 3–4 statki handlowe dziennie, ale utrzymanie tego przez miesiące wymagałoby zasobów, których żadna pojedyncza marynarka nie zobowiązała się wystawić. Skoordynowane zamrożenie polityki pieniężnej przez banki centralne odzwierciedla rzeczywistość, w której nikt nie wie, czy omańska trasa jest skalowalna, ani czy Iran eskaluje, żeby ją zamknąć.
Problem ubezpieczeniowy, którego nikt nie rozwiązuje
Nawet jeśli fizyczna trasa przez omańskie wody działa, trasę handlową nadal blokują ubezpieczenia. Joint War Committee Lloyd’s of London dodał w marcu wody wokół Omanu do listy obszarów wysokiego ryzyka morskiego. Składki z tytułu ryzyka wojennego dla statków pływających w regionie wzrosły wielokrotnie — nie o procenty, a o wielokrotności. Armator rozważający omańską trasę staje przed składkami ubezpieczeniowymi kadłuba, które na krótkich trasach mogą przekroczyć wartość ładunku, plus bonusy wojenne dla załóg, plus perspektywa, że pojedynczy irański dron lub mina uczyni statek nieubezpieczalnym na przyszłe rejsy.
To właśnie ten mechanizm sprawia, że blokada pozostaje skuteczna nawet przy otwartym fizycznie przejściu. 55-procentowy wzrost Brent w marcu nie wynikał z niedoboru ropy w ziemi — wynikał z niedoboru ropy, którą dałoby się przetransportować po cenie mającej sens ekonomiczny. UKMTO odnotowało 24 incydenty morskie od 28 lutego, w tym 16 potwierdzonych ataków i 8 podejrzanych zdarzeń. CNN podało, że Iran zaatakował co najmniej 19 statków w pobliżu cieśniny, w Zatoce Perskiej i Zatoce Omańskiej. Pojedynczy atak na tankowiec na trasie omańskiej prawdopodobnie zamknąłby południowe obejście na tygodnie — niezależnie od tego, czy fizyczne przejście pozostaje otwarte. Złoto utrzymuje się na podwyższonych poziomach po części dlatego, że rynek ubezpieczeń wycenia dokładnie taki scenariusz.
Co oznacza 6 kwietnia
Trump wyznaczył Iranowi termin ultimatum na infrastrukturę energetyczną — 6 kwietnia. Amerykańskie siły zbrojne uderzyły 28 marca w obiekty na wyspie Kharg, przez którą przechodzi około 90 procent irańskiego eksportu ropy, ale nie zaatakowały bezpośrednio infrastruktury handlu naftą. Trump ostrzegł, że te obiekty mogą być następne. Jeśli USA eskalują do uderzenia w terminale naftowe na Kharg, motywacja Iranu do utrzymywania choćby selektywnego tranzytu przez Hormuz znika. Jeśli przed 6 kwietnia dojdzie do porozumienia, tranzyt mógłby zostać wznowiony w ciągu dni, a Brent spadłby gwałtownie.
Omańska trasa plasuje się między tymi dwoma skrajnościami. Oferuje fizyczną alternatywę, która w ciągu tygodni mogłaby przywrócić ułamek z 22,2 mln baryłek dziennie przepływających przez Hormuz przed wojną. Ale kluczowe słowo to właśnie „ułamek”. Trzy tankowce jednego dnia nie zastąpią systemu, przez który przed 28 lutego przechodziło mniej więcej dwa tuziny statków dziennie. Rynek zrozumiał to natychmiast: Brent oddał pięć dolarów po raporcie Bloomberga, po czym odrobił straty i zamknął się w okolicach 109 USD, gdy traderzy uświadomili sobie, że trzy statki to nie otwarta cieśnina.
Dla traderów ropy najbliższe 96 godzin to scenariusz zero-jedynkowy. Albo termin Trumpa przyniesie dyplomatyczny przełom i cieśnina zostanie otwarta na zasadach międzynarodowych, albo dojdzie do eskalacji i omańska trasa stanie się jedynym funkcjonalnym szlakiem dla ropy z Zatoki. W pierwszym scenariuszu Brent testuje poziom 90 USD. W drugim — ograniczenia przepustowości trasy omańskiej, koszty ubezpieczenia i podatność na irańskie przechwycenie oznaczają, że Brent utrzymuje się powyżej 100 USD na dającą się przewidzieć przyszłość. Rynki azjatyckie już pozycjonują się pod oba scenariusze. Cieśnina nie jest już ani zamknięta, ani otwarta — jest negocjowana: statek po statku, trasa po trasie, dzień po dniu. Taka jest nowa normalność i rynek ją wycenia.
