Reading time: 6 min
Wspólne uderzenia USA i Izraela na Iran uziemiły ponad 3200 lotów w ciągu czterdziestu ośmiu godzin, zamknęły przestrzeń powietrzną ośmiu suwerennych państw i wyłączyły z ruchu trzy największe huby tranzytowe na świecie — Dubaj, Dohę i Abu Zabi. Dla globalnej branży lotniczej, odciętej od rosyjskiej przestrzeni powietrznej od 2022 roku, nie ma już dokąd przekierować ruchu.
Region milknie
Operacja Epic Fury rozpoczęła się około godziny 9:45 czasu teherańskiego w sobotę 28 lutego. W ciągu kilku godzin Iran, Izrael, Irak, Jordania, Katar, Bahrajn, Kuwejt i Zjednoczone Emiraty Arabskie ogłosiły całkowite lub częściowe zamknięcie przestrzeni powietrznej — jak podała Al Jazeera. Syria zamknęła swój południowy korytarz wzdłuż granicy z Izraelem. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) odpowiedziała biuletynem informacyjnym o strefie konfliktu obejmującym cały Bliski Wschód i Zatokę Perską, obowiązującym co najmniej do końca marca, z ostrzeżeniem o „wysokim zagrożeniu dla lotnictwa cywilnego” na wszystkich wysokościach i poziomach lotu. To nie jest miękka rekomendacja — w praktyce oznacza, że europejscy przewoźnicy mają operacyjny zakaz lotów w regionie, dopóki EASA nie cofnie biuletynu.
Liczby pojawiły się błyskawicznie. Według firmy analitycznej Cirium, 966 z 4218 lotów zaplanowanych na sobotę z lądowaniem na Bliskim Wschodzie zostało odwołanych — to około 23 procent. Na niedzielę Cirium odnotowało 716 anulacji z 4329 zaplanowanych lotów jeszcze przed świtem. FlightAware, monitorujący globalny ruch lotniczy, naliczył ponad 18 000 opóźnionych lotów i 2350 odwołań na całym świecie do sobotniego wieczoru. Te liczby będą rosnąć. W niedzielę rano Emirates — największa międzynarodowa linia lotnicza świata — zawiesiła operacje na czas nieokreślony, jak podał Bloomberg. Etihad przedłużył odwołania do poniedziałku do godziny 2:00 czasu lokalnego. Qatar Airways zapowiedział ponowną ocenę sytuacji o 9:00 w poniedziałek. Razem — według danych Cirium udostępnionych Associated Press — ci trzej przewoźnicy obsługują zazwyczaj około 90 000 pasażerów dziennie przez swoje huby w Zatoce.
Podwójne kleszcze, na które nikt się nie przygotował
Jest coś, co umyka w nagłówkach. Korytarz bliskowschodni nigdy nie miał być aż tak kluczowy. Stał się domyślną trasą Europa–Azja po tym, jak Rosja zamknęła swoją przestrzeń powietrzną dla większości zachodnich linii lotniczych po inwazji na Ukrainę w 2022 roku. Loty, które wcześniej prowadziły trasą polarną nad Syberią, zostały zepchnięte na południe — przez turecką, iracką i irańską przestrzeń powietrzną, a dalej przez huby w Zatoce. To obejście właśnie się posypało.
Linus Bauer, szef firmy doradczej BAA & Partners z siedzibą w ZEA, powiedział dziennikowi The National, że „jeśli unikanie zamkniętej przestrzeni powietrznej się utrzyma, linie lotnicze staną w obliczu strukturalnie wyższych kosztów operacyjnych, słabszego wykorzystania floty i presji na marże — szczególnie na sieciach dalekodystansowych zależnych od bliskowschodnich korytarzy tranzytowych.” To jeszcze łagodne ujęcie. Samo omijanie irańskiej przestrzeni powietrznej kosztowało linie lotnicze już około 6000 USD dodatkowych wydatków operacyjnych na godzinę lotu, jak podał Aerospace Global News pod koniec lutego. Teraz nie ma irańskiej przestrzeni, nie ma irackiej, nie ma przestrzeni nad Zatoką i nie ma rosyjskiej. Pozostaje wąski pas przez terytorium Egiptu i Arabii Saudyjskiej, który sam jest pod presją — a saudyjska przestrzeń powietrzna podlega własnym ograniczeniom podczas aktywnych operacji wojskowych na Półwyspie Arabskim.
Wizz Air zawiesił wszystkie loty do Izraela, Dubaju, Abu Zabi i Ammanu do 7 marca. Turkish Airlines odwołał trasy do ponad tuzina bliskowschodnich destynacji. Lufthansa, British Airways, Air France, Air India, Cathay Pacific i Japan Airlines — wszystkie wycofały połączenia. Air India poszedł dalej i odwołał niedzielne loty między Indiami, Europą i Stanami Zjednoczonymi, jak podał CNBC, ponieważ nawet te trasy standardowo przebiegają przez region Zatoki. Ten jeden szczegół pokazuje, jak daleko sięgają zakłócenia: pasażer z biletem Bombaj–Londyn został uziemiony nie z powodu walk w Indiach czy Wielkiej Brytanii, lecz dlatego, że pomiędzy nimi nie ma bezpiecznego korytarza.
Dubaj pod bezpośrednim ogniem
Irańskie uderzenia odwetowe nie oszczędziły hubów w Zatoce, stanowiących maszynownię globalnej łączności lotniczej. Międzynarodowy port lotniczy w Dubaju — który w 2025 roku obsłużył rekordową liczbę pasażerów i zbliżał się do granicy 100 milionów — zgłosił cztery osoby ranne w wyniku trafień irańskimi pociskami balistycznymi. Międzynarodowy port lotniczy Zayed w Abu Zabi potwierdził jedną ofiarę śmiertelną. Oba incydenty opisał Euronews, powołując się na przedstawicieli lotnisk. Rząd ZEA potępił to, co nazwał „jawnym atakiem z użyciem irańskich pocisków balistycznych.” To już nie abstrakcyjne ostrzeżenia bezpieczeństwa. Fizyczna infrastruktura najruchliwszego międzynarodowego portu lotniczego na świecie została trafiona podczas aktywnych działań wojennych.
Rynki wyceniają chaos
Linie lotnicze oberwały, zanim spadł pierwszy pocisk. W piątek, gdy uderzenia były powszechnie oczekiwane, akcje europejskich przewoźników runęły: IAG stracił 7,4 procent, Air France-KLM spadł o 6,4 procent, Wizz Air poleciał w dół o 8,7 procent, a Lufthansa oddał 3,6 procent — według danych zebranych przez Reuters i Investing.com. Po drugiej stronie Atlantyku United Airlines straciły 8,4 procent, Delta 6,6 procent, a American Airlines 6,2 procent — podał Barron’s. ETF US Global Jets podążył za sektorem, tracąc cztery procent. Analityk Seaport Research Partners Daniel McKenzie ostrzegł, że eskalacja może „nadwyrężyć” prognozy zysków na 2026 rok — a to było jeszcze zanim ktokolwiek wiedział, że lotnisko w Dubaju zostanie fizycznie trafione.
Do tego dochodzi paliwo. Brent zamknął piątek na poziomie 72,48 USD za baryłkę, rosnąc o 2,45 procent do najwyższego poziomu od lipca — według Reuters. Javier Blas z Bloomberga oszacował, że poniedziałkowe otwarcie może przynieść skok o 10–15 procent, potencjalnie wypychając Brent powyżej 80 USD. Jeśli Cieśnina Ormuz — przez którą przepływa dziennie około 13 milionów baryłek ropy, czyli około 20 procent globalnych dostaw morskich, według danych Kpler — będzie narażona na długotrwałe zakłócenia, analitycy RBC i Barclays wskazują na scenariusze powyżej 100 USD, jak podał CNBC. OPEC+ zebrał się w niedzielę i zgodził się zwiększyć produkcję o 206 000 baryłek dziennie na kwiecień — według Fortune — ale jak ujął to Jorge Leon z Rystad Energy: „ten ruch raczej nie uspokoi rynków — to sygnał, nie rozwiązanie.” Gwałtowny wzrost cen ropy i złota wywołany uderzeniami ma natychmiastowe przełożenie na zabezpieczenia paliwowe linii lotniczych, których wielu przewoźników nie dostosowało do scenariusza pełnoskalowego konfliktu w Zatoce.
Ubezpieczenia od ryzyka wojennego to kolejna warstwa kosztów, która szybko się skumuluje. Dylan Mortimer, lider ubezpieczeń wojennych kadłubów morskich w Wielkiej Brytanii w firmie brokerskiej Marsh, powiedział CNBC, że „krótkoterminowe podwyżki stawek ubezpieczeń kadłubów morskich w Zatoce mogą wynieść od 25 do 50 procent.” Premie ubezpieczeń wojennych w lotnictwie podlegają tej samej logice. Po inwazji na Ukrainę w 2022 roku ubezpieczenia wojenne kadłubów dla lotów w pobliżu ukraińskiej przestrzeni powietrznej skoczyły wielokrotnie. Należy spodziewać się podobnej przeceny ryzyka dla każdej trasy przebiegającej w pobliżu Zatoki.
Co dalej
Eric Schouten, szef firmy doradczej ds. bezpieczeństwa lotniczego Dyami, dał Al Jazeerze najbrutalniejszą ocenę: „Pasażerowie i linie lotnicze mogą spodziewać się, że przestrzeń powietrzna w regionie pozostanie zamknięta przez dłuższy czas.” Trump potwierdził na Truth Social, że uderzenia będą kontynuowane „przez cały tydzień lub tak długo, jak będzie to konieczne.” Iran już przeprowadził ataki odwetowe na bazy amerykańskie w Bahrajnie, Kuwejcie, Katarze i ZEA. Dopóki pociski latają w obu kierunkach, biuletyn EASA pozostaje w mocy, lotniska w Zatoce pozostają zamknięte, a tranzytowa machina obsługująca 90 000 pasażerów dziennie stoi w miejscu.
Dla europejskich podróżnych lecących do Azji perspektywa jest ponura. Rosyjska przestrzeń powietrzna niedostępna od 2022 roku, a ryzyko geopolityczne, które rynki prognostyczne wyceniały od tygodni, zmaterializowało się w najbardziej destrukcyjny operacyjnie sposób. Nie ma szybkiego objazdu. Nie ma zapasowego korytarza. Branża lotnicza leci na oślep — nad mapą, na której otwartego nieba jest coraz mniej.
