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Der weltgrößte Elektroautohersteller verkaufte 2025 insgesamt 2,26 Millionen rein batteriebetriebene Fahrzeuge – über 600.000 mehr als Tesla. Sechs Wochen nach Jahresbeginn 2026 waren die Inlandsverkäufe um 36 Prozent eingebrochen, und ein Smartphone-Hersteller verkaufte in China mehr Autos als BYD.
Wang Chuanfu stand am 5. März auf einer Bühne in Shenzhen, flankiert von zwei T-förmigen Ladesäulen, die eher wie Raketenstart-Equipment aussahen als wie Tankstellenmöbel, und erklärte dem Publikum, BYD habe das letzte verbliebene Problem gelöst, bei dem Verbrennungsmotoren noch im Vorteil waren. Fünf Minuten, sagte er. Zehn auf siebzig Prozent. Die zweite Generation der Blade Battery, ein LFP-Akkupack mit 1.500 Kilowatt Ladeleistung über Oberleitungskabel, werde Reichweitenangst zum Relikt machen. Das Publikum applaudierte. In Hongkong rührte sich die Aktie kaum.
Diese Diskrepanz sagt alles über BYDs aktuelle Lage. Die Technologie ist außergewöhnlich. Das kommerzielle Bild ist deutlich komplizierter.
Was die Zahlen wirklich zeigen
Fangen wir mit der Schlagzeilenleistung an. BYD lieferte laut Unternehmensberichten im Jahr 2025 weltweit 2.256.714 batteriebetriebene Fahrzeuge aus – ein Plus von 27,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Tesla meldete im selben Zeitraum 1.636.129 Auslieferungen, ein Rückgang von rund 9 Prozent. Es war kein knappes Rennen. Inklusive Plug-in-Hybriden erreichte BYDs Gesamtvolumen 4,6 Millionen Einheiten. Die Auslandslieferungen überschritten erstmals die Millionenmarke – ein Anstieg von 150 Prozent gegenüber 2024 –, wobei allein Europa 271,8 Prozent mehr BYD-Fahrzeuge abnahm als im Vorjahr.
Dann kam der Januar. Laut CAAM-Daten brachen BYDs inländische Großhandelsvolumina um 62,3 Prozent im Jahresvergleich auf 68.586 Einheiten ein – der schwächste Monat seit August 2021. Kein einziges BYD-Modell schaffte es unter die 45 meistverkauften Fahrzeuge in China. Der Song Pro, traditionell ein verlässlicher Volumengarant, schleppte sich auf Platz 48. Der Seagull, der 2025 als Budget-Sensation geglänzt hatte, stürzte um 70,7 Prozent ab. Qin L und Qin Plus verloren beide über 63 Prozent.
Zur Einordnung: Chinas Pkw-Gesamtmarkt schrumpfte laut CAAM im Januar um 6,8 Prozent. BYD fiel zehnmal stärker als der Branchendurchschnitt.
Der Konzern, der aus dem Nichts kam
An BYDs Stelle an der Spitze der chinesischen Verkaufscharts trat kein klassischer Automobilhersteller. Es war Xiaomi. Der Smartphone-Konzern verkaufte mit seinem elektrischen SUV YU7 im Januar 37.869 Einheiten – mehr als doppelt so viel wie das Tesla Model Y mit 16.845 – und sicherte sich damit den Titel des meistverkauften Pkw in China über alle Antriebsarten hinweg, wie CPCA-Daten via Autohome bestätigten. Das Model Y, das noch im Dezember Platz eins hielt, rutschte auf Rang zwanzig ab.
Xiaomi hatte den YU7 im Sommer 2025 zu einem Einstiegspreis lanciert, der rund 10.000 Yuan unter dem des Model Y lag. Bis Februar 2026 hatten die kumulierten Xiaomi-EV-Auslieferungen die Marke von 600.000 Einheiten überschritten. Das Unternehmensziel für 2026 liegt bei 550.000 Fahrzeugen. Zum Vergleich: BYD verkaufte im vergangenen Jahr 4,6 Millionen Einheiten und verlor trotzdem Marktanteile im Inland. Größe allein schützt nicht in einem derart gnadenlosen Markt.
Auch das breitere Wettbewerbsumfeld ist für Shenzhen alles andere als bequem. Über Januar und Februar zusammen, wie CNBC berichtete, legten Nios Verkäufe um 77 Prozent im Jahresvergleich zu, Zeekr stieg um rund 84 Prozent, Leapmotor um 19 Prozent und Xiaomi um 48 Prozent. Neben BYD verzeichneten nur Xpeng und Li Auto Rückgänge. Das Spielfeld im chinesischen EV-Markt, das BYD drei Jahre in Folge dominiert hatte, gleicht sich rapide an.
Warum der Heimatmarkt kippte
Mehrere Faktoren kamen zusammen. Die Wiedereinführung einer Kaufsteuer von 5 Prozent auf New-Energy-Vehicles zum Jahresbeginn 2026 – nach Jahren vollständiger Befreiung – zog Nachfrage ins vierte Quartal 2025 vor. Verbraucher, die im Januar gekauft hätten, hatten bereits zugegriffen. Analysten beschrieben das Ergebnis laut CNBC als „Nachfragevakuum”: Käufer, die im Januar aktiv geworden wären, hatten ihre Deals bereits vor Inkrafttreten der Steuer abgeschlossen.
Der Wettbewerb hat sich in einer Weise verschärft, der BYDs vertikale Integration – einst ein kaum angreifbarer Burggraben – nicht vollständig standhalten konnte. Chinesische Autobauer befinden sich in dem, was die Branche als Involution bezeichnet: einem unerbittlichen Kreislauf, bei dem immer mehr Technologie in immer günstigere Fahrzeuge gepackt wird. Xiaomis YU7 bietet ein Premium-Software-Ökosystem zu einem Kurs, der Tesla unterbietet, während AITOs M7, gestützt von Huawei, im Januar 26.454 Einheiten absetzte – erstmals verkaufte sich die rein elektrische Variante besser als der Range Extender. Der Markt hat sich von einem Wettstreit um Reichweite und Preis zu einem Kampf um Software, Markenidentität und Ökosystem-Bindung gewandelt. BYDs Stärke lag stets bei Hardware und Lieferkette. Dieser Vorsprung schmilzt.
Die Blade Battery und das Netzwerk
BYDs Antwort ist typisch aggressiv. Die Blade Battery 2.0, am 5. März vorgestellt, lädt unter Standardbedingungen in neun Minuten von 10 auf 97 Prozent. Bei extremer Kälte ist der Leistungsverlust minimal: Eine Ladung von 20 auf 97 Prozent bei minus 30 Grad Celsius dauert laut BYDs eigenen Tests rund 12 Minuten – nur drei Minuten mehr als bei Raumtemperatur. BloombergNEF beziffert die aktuellen LFP-Akkukosten auf 81 $ pro Kilowattstunde gegenüber 128 $ für Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie – BYD liefert also Ladegeschwindigkeiten auf Supersportwagen-Niveau zu Materialkosten der Economy-Klasse.
Ebenso ambitioniert ist der Infrastrukturausbau. BYD plant bis Jahresende 20.000 Flash-Charging-Stationen in ganz China, davon 18.000 eingebettet in bestehende öffentliche Ladenetze nach einem „Station-in-Station”-Modell, das CEO Wang Chuanfu als „so einfach wie die Installation einer Klimaanlage” beschrieb. Ende Februar waren bereits 4.239 fertiggestellt. Die Autobahnabdeckung soll eine Station alle 100 Kilometer auf einem Drittel der chinesischen Raststätten erreichen.
Ein kluger Schachzug. Aber auch ein defensiver. BYD investiert massiv in Infrastruktur, weil das Produkt allein nicht mehr reicht, um Marktanteile zu halten. Der Druck auf die Halbleiter-Lieferkette, der Speicherchip-Hersteller wie Samsung und SK Hynix trifft, hat BYDs Batterieproduktion bisher nicht erreicht – doch die grundsätzliche Erkenntnis bleibt: Dominanz in einem Glied der Kette schützt nicht, wenn der Markt entscheidet, dass die anderen Glieder wichtiger sind.
Die Export-Wette
Wenn das Inlandsbild herausfordernd ist, dann ist der internationale Markt das Feld, auf das BYDs Management setzt. Das Unternehmen peilt 2026 zwischen 1,3 und 1,6 Millionen Auslandslieferungen an – ein Anstieg von 24 bis 53 Prozent gegenüber dem Meilenstein des Vorjahres. Vier Überseefabriken – in Thailand, Indonesien, Brasilien und Ungarn – fahren ihre Kapazitäten hoch. J.P. Morgans Nick Lai, der die Aktie mit einem Buy-Rating und einem Kursziel von 110 HK$ führt, nennt diese Werke als Haupttreiber seiner bullischen These.
Und dann ist da Nvidia. Auf der GTC 2026 diese Woche gab Jensen Huang bekannt, dass BYD neben Hyundai, Nissan und Geely zu den neuen Partnern für die autonome Fahrzeugplattform Drive Hyperion gehört. Die Partnerschaft positioniert BYD für Level-4-Autonomie – eine Fähigkeit, die seine Exportfahrzeuge in Märkten differenzieren könnte, in denen chinesische Software-Ökosysteme weniger Gewicht haben. WeRide, ein weiterer Nvidia-Partner, startet am 1. April bereits Grab-betriebene Robotaxis in Singapur auf derselben Plattform.
Das Timing ist entscheidend. Europa ist BYDs am schnellsten wachsende Region, aber zugleich ein Markt, in dem EU-Ausgleichszölle auf chinesische E-Autos – derzeit zwischen 17 Prozent für BYD und 35,3 Prozent für SAIC, zusätzlich zum regulären 10-Prozent-Importzoll – das Wachstum zu deckeln drohen. Die Produktion in Ungarn hilft, einen Teil dieser Hürde zu umgehen. Autonome Fähigkeiten könnten eine Premium-Preisgestaltung rechtfertigen, die den Rest auffängt. Chinas wirtschaftliche Abkühlung macht den internationalen Schwenk weniger zur Strategie als vielmehr zur Notwendigkeit.
Was die Aktie signalisiert
BYDs H-Aktien notierten am 17. März bei 104,30 HK$, nach einem Allzeithoch von über 465 HK$ im Mai 2025. Das ist ein Rückgang von mehr als 75 Prozent in zehn Monaten. Die Marktkapitalisierung liegt bei rund 953 Mrd. HK$. Die Quartalszahlen werden am 27. März erwartet, und der Analystenkonsens steht auf Buy – 23 Analysten empfehlen die Aktie bei nur 2 Verkaufsempfehlungen, mit einem durchschnittlichen 12-Monats-Kursziel von 125 HK$.
Der Markt sendet eine klare Botschaft. Er preist kein Unternehmen ein, das scheitert. BYDs Umsatz in den ersten neun Monaten 2025 erreichte 566 Mrd. Yuan – rund 80 Mrd. $ –, ein Plus von 12,75 Prozent. Eingepreist wird ein Unternehmen, das den Volumenkrieg gewonnen hat und nun beweisen muss, dass es gleichzeitig den Margenkrieg, den Softwarekrieg und den Exportkrieg gewinnen kann – während sich der Heimatmarkt zur wettbewerbsintensivsten Automobil-Arena der Welt entwickelt. Die Blade Battery 2.0 ist beeindruckende Ingenieurskunst. Ob sie ausreicht, um einen 75-Prozent-Kursrückgang umzukehren, entscheidet sich in den kommenden Monaten in São Paulo, Budapest und Bangkok. Nicht in Shenzhen.
