Reading time: 7 min
باعت أكبر شركة سيارات كهربائية في العالم 2.26 مليون سيارة كهربائية بالكامل في 2025، متفوقة على Tesla بأكثر من 600,000 وحدة. لكن بعد ستة أسابيع فقط من بداية 2026، انهارت مبيعاتها المحلية بنسبة 36% وباتت شركة هواتف ذكية تتفوق عليها في الصين.
وقف وانغ تشوانفو على خشبة المسرح في شنجن يوم 5 مارس، محاطاً بعمودي شحن على شكل حرف T بدَوَا أقرب إلى معدات منصات إطلاق صواريخ منها إلى أعمدة محطات وقود، وأعلن أمام الحضور أن BYD حلّت المشكلة الأخيرة التي كانت تمنح محركات الاحتراق الداخلي تفوقاً. خمس دقائق، قال. من عشرة إلى سبعين بالمئة. الجيل الثاني من بطارية Blade، وهي حزمة LFP تضخ 1,500 كيلوواط عبر كابلات علوية، ستحول قلق المدى إلى ذكرى من الماضي. صفّق الحضور. أما في هونغ كونغ، فبالكاد تحرك السهم.
هذا الانفصال بين التصفيق وردة فعل السوق يلخّص بدقة موقع BYD الحالي: التكنولوجيا استثنائية، لكن الصورة التجارية أكثر تعقيداً بكثير.
ماذا تقول الأرقام فعلاً؟
لنبدأ بالإنجاز الرئيسي. شحنت BYD عالمياً 2,256,714 سيارة كهربائية بالكامل في 2025، بزيادة سنوية بلغت 27.9%، وفقاً لإفصاحات الشركة. في المقابل، أعلنت Tesla عن تسليم 1,636,129 وحدة خلال الفترة ذاتها، بتراجع يقارب 9%. لم تكن المنافسة متقاربة أصلاً. وإذا أضفنا السيارات الهجينة القابلة للشحن، يصل إجمالي BYD إلى 4.6 مليون وحدة. كما تجاوزت الشحنات الخارجية حاجز المليون لأول مرة، بارتفاع 150% عن 2024، فيما استوعبت أوروبا وحدها 271.8% سيارات BYD أكثر من العام السابق.
ثم جاء يناير. وفقاً لبيانات CAAM، انهار حجم مبيعات BYD المحلية بالجملة بنسبة 62.3% على أساس سنوي إلى 68,586 وحدة، وهو أضعف شهر منذ أغسطس 2021. لم يظهر أي طراز من BYD ضمن قائمة أفضل 45 سيارة مبيعاً في الصين. Song Pro، التي طالما كانت ركيزة مبيعات موثوقة، تراجعت إلى المركز 48. أما Seagull التي أحدثت ضجة في قطاع السيارات الاقتصادية طوال 2025، فقد هوت بنسبة 70.7%. وتراجعت كل من Qin L وQin Plus بأكثر من 63%.
لوضع ذلك في سياقه: تراجع سوق سيارات الركاب الصيني إجمالاً بنسبة 6.8% في يناير بحسب CAAM. أي أن تراجع BYD فاق متوسط تراجع السوق بعشر مرات.
الشركة التي ظهرت من العدم
الجهة التي حلّت محل BYD على قمة مبيعات الصين لم تكن شركة سيارات تقليدية، بل كانت Xiaomi. باعت سيارة YU7 الكهربائية الرياضية متعددة الاستخدامات من الشركة المصنّعة للهواتف الذكية 37,869 وحدة في يناير، أي أكثر من ضعف مبيعات Tesla Model Y البالغة 16,845 وحدة، وهو ما يكفي لانتزاع لقب السيارة الأكثر مبيعاً في الصين عبر جميع أنظمة الدفع، وفقاً لبيانات CPCA المنشورة عبر Autohome. أما Model Y التي كانت تحتل المركز الأول حتى ديسمبر، فقد هبطت إلى المركز العشرين.
أطلقت Xiaomi سيارة YU7 في صيف 2025 بسعر يبدأ بحوالي 10,000 يوان أقل من Model Y. وبحلول فبراير 2026، تجاوزت عمليات تسليم سيارات Xiaomi الكهربائية مجتمعة 600,000 وحدة، فيما يبلغ هدفها لعام 2026 نحو 550,000 سيارة. للمقارنة، باعت BYD 4.6 مليون سيارة العام الماضي ومع ذلك خسرت حصة سوقية محلياً. الحجم وحده لا يضمن الهيمنة في سوق بهذه الشراسة.
المشهد التنافسي الأوسع لا يقل إزعاجاً لشنجن. خلال يناير وفبراير مجتمعين، كما أفادت CNBC، قفزت مبيعات Nio بنسبة 77% على أساس سنوي، وصعدت Zeekr نحو 84%، وتقدمت Leapmotor بنسبة 19%، وارتفعت Xiaomi بنسبة 48%. وحدها Xpeng وLi Auto سجلتا تراجعاً إلى جانب BYD. ساحة المنافسة في سوق السيارات الكهربائية الصينية التي هيمنت عليها BYD لثلاث سنوات متتالية، باتت تتسطح بسرعة.
لماذا انقلب السوق المحلي؟
تضافرت عدة عوامل. إعادة فرض ضريبة شراء بنسبة 5% على مركبات الطاقة الجديدة مع بداية 2026، بعد سنوات من الإعفاء الكامل، سحبت الطلب إلى الربع الرابع من 2025. المستهلكون الذين كانوا سيشترون في يناير أتمّوا صفقاتهم مسبقاً. ووصف المحللون النتيجة بأنها “فراغ في الطلب”، بحسب CNBC، حيث أغلق المشترون المحتملون صفقاتهم قبل سريان الضريبة.
احتدت المنافسة أيضاً بشكل لم يستطع التكامل الرأسي لـ BYD، الذي كان يُعتبر خندقاً دفاعياً منيعاً، مواجهته بالكامل. شركات السيارات الصينية منخرطة فيما يسميه القطاع “الالتفاف الداخلي” (involution)، وهو دورة لا هوادة فيها من حشد مزيد من التكنولوجيا في سيارات أرخص. تقدم YU7 من Xiaomi منظومة برمجية متميزة بسعر يقوّض Tesla، بينما باعت AITO M7 المدعومة من Huawei نحو 26,454 وحدة في يناير مع تفوق النسخة الكهربائية بالكامل على نسخة مُوسّع المدى لأول مرة. تحوّل السوق من سباق على المدى والسعر إلى معركة برمجيات وهوية علامة تجارية وولاء للمنظومة الرقمية. نقطة قوة BYD كانت دائماً في العتاد وسلسلة التوريد، وهذا التفوق يتآكل.
البطارية والشبكة
ردّ BYD جاء بأسلوبها الهجومي المعتاد. بطارية Blade 2.0 التي كُشف عنها في 5 مارس تشحن من 10 إلى 97% في تسع دقائق تحت الظروف العادية. وفي البرد القارس، يكاد التدهور يكون معدوماً: شحن من 20 إلى 97% عند 30 درجة مئوية تحت الصفر يستغرق نحو 12 دقيقة، أي ثلاث دقائق فقط أكثر من نفس النطاق عند درجة حرارة الغرفة، وفقاً لاختبارات BYD. وتشير بيانات BloombergNEF إلى أن تكلفة حزم LFP الحالية تبلغ 81 دولاراً لكل كيلوواط ساعة مقابل 128 دولاراً لكيمياء النيكل والمنغنيز والكوبالت، ما يعني أن BYD تقدم سرعات شحن بمستوى السيارات الخارقة بتكلفة مواد اقتصادية.
خطة البنية التحتية لا تقل طموحاً. تعتزم BYD نشر 20,000 محطة شحن سريع (Flash Charging) في أنحاء الصين بحلول نهاية العام، منها 18,000 مدمجة ضمن شبكات الشحن العامة القائمة عبر نموذج “محطة داخل محطة” وصفه الرئيس التنفيذي وانغ تشوانفو بأنه “بسيط كتركيب مكيف هواء”. وبحلول نهاية فبراير، اكتمل بالفعل 4,239 منها. أما التغطية على الطرق السريعة فتستهدف محطة كل 100 كيلومتر عبر ثلث مناطق الخدمة في الصين.
خطوة ذكية بلا شك، لكنها في جوهرها دفاعية. BYD تنفق بكثافة على البنية التحتية لأن المنتج وحده لم يعد كافياً للحفاظ على الحصة السوقية. ضغوط سلسلة توريد أشباه الموصلات التي تطال شركات رقائق الذاكرة مثل Samsung وSK Hynix لم تصل بعد إلى إنتاج BYD من البطاريات، لكن الدرس الأعمق واضح: الهيمنة على حلقة واحدة في السلسلة لا تحميك حين يقرر السوق أن الحلقات الأخرى هي الأهم.
رهان التصدير
إذا كان المشهد المحلي صعباً، فإن الساحة الدولية هي حيث تضع إدارة BYD رهاناتها. تستهدف الشركة شحن 1.3 إلى 1.6 مليون وحدة خارجياً في 2026، بزيادة تتراوح بين 24 و53% عن الإنجاز الذي حققته العام الماضي. أربعة مصانع إنتاج خارجية في تايلاند وإندونيسيا والبرازيل والمجر تتسارع نحو طاقتها الكاملة. نيك لاي من J.P. Morgan، الذي يحمل توصية شراء بسعر مستهدف 110 دولارات هونغ كونغ، أشار إلى تلك المصانع باعتبارها المحرك الرئيسي لسيناريوه الصعودي.
ثم هناك Nvidia. في مؤتمر GTC 2026 هذا الأسبوع، أعلن جنسن هوانغ أن BYD من بين الشركاء الجدد لمنصة Drive Hyperion للمركبات ذاتية القيادة، إلى جانب Hyundai وNissan وGeely. تمنح هذه الشراكة BYD موطئ قدم في القيادة الذاتية من المستوى الرابع، وهي قدرة يمكن أن تميّز سياراتها التصديرية في أسواق لا تحمل فيها المنظومات البرمجية الصينية ثقلاً كبيراً. أما WeRide، وهي شريك آخر لـ Nvidia، فتطلق بالفعل سيارات أجرة روبوتية تعمل عبر Grab في سنغافورة اعتباراً من 1 أبريل باستخدام المنصة ذاتها.
التوقيت بالغ الأهمية. أوروبا هي المنطقة الأسرع نمواً لـ BYD، لكنها أيضاً سوق تهدد فيه رسوم الاتحاد الأوروبي التعويضية على السيارات الكهربائية الصينية — التي تتراوح حالياً بين 17% لـ BYD و35.3% لـ SAIC فوق الرسوم الجمركية القياسية البالغة 10% — بوضع سقف للنمو. الإنتاج في المجر يساعد على تجاوز جزء من هذا الحاجز، فيما يمكن لقدرات القيادة الذاتية أن تبرر تسعيراً أعلى يمتص الباقي. التباطؤ الاقتصادي الأوسع في الصين يجعل هذا التحول نحو الأسواق الدولية ليس مجرد استراتيجية، بل ضرورة وجودية.
ماذا يقول السهم؟
تداولت أسهم BYD المدرجة في هونغ كونغ (H-shares) عند 104.30 دولار هونغ كونغ في 17 مارس، منخفضة من أعلى مستوى تاريخي فوق 465 دولاراً هونغ كونغياً في مايو 2025. هذا تراجع يتجاوز 75% في عشرة أشهر. تبلغ القيمة السوقية نحو 953 مليار دولار هونغ كونغ. من المنتظر الإعلان عن الأرباح في 27 مارس، وإجماع المحللين يبقى عند توصية شراء، حيث يوصي 23 محللاً بالشراء مقابل توصيتي بيع فقط، بمتوسط سعر مستهدف لـ 12 شهراً يبلغ 125 دولاراً هونغ كونغياً.
السوق يوجّه رسالة محددة هنا. لا يسعّر شركة فاشلة — فإيرادات BYD خلال تسعة أشهر من 2025 بلغت 566 مليار يوان (نحو 80 مليار دولار)، بارتفاع 12.75%. ما يسعّره السوق هو شركة ربحت حرب الأحجام وعليها الآن أن تثبت قدرتها على الفوز في حرب الهوامش وحرب البرمجيات وحرب التصدير في آنٍ واحد، بينما يتحول سوقها المحلي إلى أشرس ساحة تنافسية في قطاع السيارات على وجه الأرض. بطارية Blade 2.0 إنجاز هندسي مبهر. لكن ما إذا كانت كافية لعكس تراجع بنسبة 75% يتوقف على ما سيحدث بين الآن ونهاية العام في ساو باولو وبودابست وبانكوك — لا في شنجن.
