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El mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos vendió 2,26 millones de coches puramente eléctricos en 2025, superando a Tesla por más de 600.000 unidades. Apenas seis semanas después de arrancar 2026, sus ventas domésticas se habían desplomado un 36% y una empresa de smartphones le arrebataba el liderato en China.
Wang Chuanfu subió al escenario en Shenzhen el 5 de marzo, flanqueado por un par de pilones de carga en forma de T que parecían más equipamiento de plataforma de lanzamiento que mobiliario de gasolinera, y le dijo al público que BYD había resuelto el único problema que aún daba ventaja a los motores de combustión. Cinco minutos, afirmó. Del diez al setenta por ciento. La segunda generación de la Blade Battery, un pack LFP que descarga 1.500 kilovatios a través de cables aéreos, convertiría la ansiedad por la autonomía en una reliquia del pasado. El público aplaudió. En Hong Kong, la acción apenas se inmutó.
Esa desconexión lo dice todo sobre la posición actual de BYD. La tecnología es extraordinaria. El panorama comercial, considerablemente más complejo.
Lo que dicen realmente las cifras
Empecemos por el logro titular. BYD envió 2.256.714 vehículos eléctricos de batería a nivel global en 2025, un aumento interanual del 27,9%, según sus propias declaraciones regulatorias. Tesla reportó 1.636.129 entregas en el mismo periodo, una caída de aproximadamente el 9%. No hubo partido. Incluyendo híbridos enchufables, el total de BYD alcanzó los 4,6 millones de unidades. Los envíos al exterior superaron el millón por primera vez, un salto del 150% respecto a 2024, y solo Europa absorbió un 271,8% más de vehículos BYD que el año anterior.
Entonces llegó enero. Según datos de CAAM, el volumen mayorista doméstico de BYD se hundió un 62,3% interanual hasta las 68.586 unidades, su mes más débil desde agosto de 2021. Ni un solo modelo de BYD se coló entre los 45 vehículos más vendidos en China. El Song Pro, tradicionalmente un pilar fiable de volumen, se arrastró hasta el puesto 48. El Seagull, que había sido toda una sensación en el segmento económico durante 2025, cayó un 70,7%. El Qin L y el Qin Plus retrocedieron más de un 63%.
Para ponerlo en contexto: el mercado general de turismos en China descendió un 6,8% en enero, según CAAM. BYD cayó diez veces más que la media del sector.
La empresa que surgió de la nada
Quien sustituyó a BYD en lo alto de las listas de ventas en China no fue otro fabricante tradicional. Fue Xiaomi. El SUV eléctrico YU7 de la compañía de smartphones vendió 37.869 unidades en enero, más del doble que las 16.845 del Tesla Model Y, lo suficiente para reclamar el título de turismo más vendido en China considerando todos los tipos de motorización, según datos de CPCA publicados a través de Autohome. El Model Y, que ostentaba ese número uno apenas en diciembre, se desplomó al vigésimo puesto.
Xiaomi lanzó el YU7 en verano de 2025 a un precio de partida aproximadamente 10.000 yuanes por debajo del Model Y. Para febrero de 2026, las entregas acumuladas de vehículos eléctricos de Xiaomi ya superaban las 600.000 unidades, con un objetivo de 550.000 vehículos para 2026. Como referencia, BYD vendió 4,6 millones el año pasado y aun así perdió terreno en su propio mercado. La escala no garantiza invulnerabilidad en un mercado así de brutal.
El panorama competitivo más amplio resulta igual de incómodo para Shenzhen. En el acumulado de enero y febrero, según reportó CNBC, las ventas de Nio se dispararon un 77% interanual, Zeekr escaló aproximadamente un 84%, Leapmotor avanzó un 19% y Xiaomi saltó un 48%. Solo Xpeng y Li Auto registraron descensos junto a BYD. El tablero de juego de los vehículos eléctricos en China, que BYD había dominado durante tres años consecutivos, se está nivelando a toda velocidad.
Por qué se dio la vuelta el mercado doméstico
Confluyeron varias fuerzas. La reimplantación de un impuesto de compra del 5% sobre vehículos de nueva energía a principios de 2026, tras años de exención total, adelantó la demanda al cuarto trimestre de 2025. Consumidores que habrían comprado en enero ya habían cerrado sus compras antes. Los analistas describieron el resultado como un “vacío de demanda”, según CNBC: los compradores que habrían actuado en enero ya habían formalizado sus operaciones antes de que entrase en vigor el impuesto.
La competencia se ha afilado de un modo que la integración vertical de BYD —en otro tiempo un foso inexpugnable— no ha logrado contrarrestar del todo. Los fabricantes chinos están inmersos en lo que la industria llama involución: un ciclo implacable de empaquetar más tecnología en vehículos más baratos. El YU7 de Xiaomi ofrece un ecosistema de software premium a un precio inferior al de Tesla, mientras que el AITO M7, respaldado por Huawei, vendió 26.454 unidades en enero, con su variante puramente eléctrica superando en ventas a la versión con extensor de autonomía por primera vez. El mercado ha pasado de una competición de autonomía y precio a una de software, identidad de marca y fidelización de ecosistema. La fortaleza de BYD siempre ha sido el hardware y la cadena de suministro. Esa ventaja se está estrechando.
La batería y la red
La respuesta de BYD es característicamente agresiva. La Blade Battery 2.0, presentada el 5 de marzo, se carga del 10 al 97% en nueve minutos en condiciones estándar. Con frío extremo, la degradación es mínima: una carga del 20 al 97% a menos 30 grados Celsius lleva aproximadamente 12 minutos, solo tres más que el mismo rango a temperatura ambiente, según las propias pruebas de BYD. Datos de BloombergNEF sitúan el coste actual de los packs LFP en $81 por kilovatio-hora frente a $128 para la química de níquel-manganeso-cobalto, lo que significa que BYD está ofreciendo velocidades de carga de superdeportivo a costes de materiales de gama económica.
La apuesta por infraestructura es igual de ambiciosa. BYD planea 20.000 estaciones de Flash Charging en toda China antes de fin de año, 18.000 de ellas integradas en redes públicas de carga existentes mediante un modelo de “estación dentro de estación” que el CEO Wang Chuanfu describió como “tan sencillo como instalar un aire acondicionado”. A finales de febrero, 4.239 ya estaban completadas. La cobertura en autopistas apunta a una estación cada 100 kilómetros en un tercio de las áreas de servicio del país.
Es un movimiento inteligente. Pero también defensivo. BYD está invirtiendo fuerte en infraestructura porque el producto por sí solo ya no basta para mantener cuota de mercado. Esa presión en la cadena de suministro de semiconductores que afecta a fabricantes de chips de memoria como Samsung y SK Hynix aún no ha golpeado la producción de baterías de BYD, pero la lección de fondo es clara: dominar un eslabón de la cadena no te protege cuando el mercado decide que son los otros eslabones los que importan.
La apuesta exportadora
Si el panorama doméstico es complicado, el internacional es donde la dirección de BYD está jugando sus cartas. La compañía apunta a entre 1,3 y 1,6 millones de envíos al exterior en 2026, un aumento del 24 al 53% sobre el hito del año pasado. Cuatro plantas de producción en el extranjero —en Tailandia, Indonesia, Brasil y Hungría— están acelerando hacia plena capacidad. Nick Lai de J.P. Morgan, que mantiene una recomendación de Compra con un precio objetivo de HK$110, ha señalado esas fábricas como el principal catalizador de su tesis alcista.
Y luego está Nvidia. En el GTC 2026 esta semana, Jensen Huang anunció a BYD como uno de varios nuevos socios para la plataforma de vehículos autónomos Drive Hyperion, junto con Hyundai, Nissan y Geely. La alianza posiciona a BYD para la autonomía de Nivel 4, una capacidad que podría diferenciar sus vehículos de exportación en mercados donde los ecosistemas de software chinos pesan menos. WeRide, otro socio de Nvidia, ya lanzará robotaxis operados por Grab en Singapur el 1 de abril utilizando la misma plataforma.
El momento importa. Europa es la región de mayor crecimiento para BYD, pero también un mercado donde los aranceles compensatorios de la UE sobre vehículos eléctricos chinos —actualmente entre el 17% para BYD y el 35,3% para SAIC, sobre el arancel estándar del 10%— amenazan con ponerle techo al crecimiento. La producción en Hungría ayuda a sortear parte de esa barrera. Las capacidades de conducción autónoma podrían justificar precios premium que absorban el resto. La desaceleración económica más amplia de China convierte ese giro internacional menos en una estrategia y más en una necesidad.
Lo que dice la acción
Las acciones H de BYD cotizaban a HK$104,30 el 17 de marzo, desde un máximo histórico por encima de HK$465 en mayo de 2025. Eso supone un descenso de más del 75% en diez meses. La capitalización bursátil ronda los HK$953.000 millones. Los resultados se publican el 27 de marzo, y el consenso de mercado se mantiene en Compra, con 23 analistas recomendando el valor frente a 2 ventas y un precio objetivo medio a 12 meses de HK$125.
El mercado está enviando un mensaje muy concreto. No está descontando una empresa en declive: los ingresos de BYD en los primeros nueve meses de 2025 alcanzaron 566.000 millones de yuanes —unos $80.000 millones—, un aumento del 12,75%. Lo que está descontando es una empresa que ganó la guerra del volumen y ahora tiene que demostrar que puede ganar la guerra de márgenes, la guerra del software y la guerra exportadora, todo simultáneamente, mientras su mercado doméstico se convierte en la arena automovilística más competitiva del planeta. La Blade Battery 2.0 es ingeniería impresionante. Que baste para revertir una caída del 75% depende de lo que ocurra de aquí a fin de año en São Paulo, Budapest y Bangkok. No en Shenzhen.
