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A maior fabricante de veículos elétricos do mundo vendeu 2,26 milhões de carros 100% elétricos em 2025, superando a Tesla por mais de 600 mil unidades. Seis semanas depois de 2026 começar, suas vendas domésticas haviam desmoronado 36% e uma empresa de smartphones estava vendendo mais que ela na China.
Wang Chuanfu subiu ao palco em Shenzhen no dia 5 de março, ladeado por dois pilares de carregamento em forma de T que pareciam mais equipamento de plataforma de lançamento do que mobiliário de posto de gasolina, e disse à plateia que a BYD havia resolvido o único problema que ainda dava vantagem aos motores a combustão. Cinco minutos, disse ele. De dez a setenta por cento. A segunda geração da Blade Battery, um pacote LFP despejando 1.500 quilowatts por cabos aéreos, transformaria a ansiedade de autonomia em relíquia. A plateia aplaudiu. Em Hong Kong, a ação mal se mexeu.
Essa desconexão diz tudo sobre onde a BYD se encontra agora. A tecnologia é extraordinária. O cenário comercial é consideravelmente mais complicado.
O Que os Números Realmente Mostram
Comece pela conquista manchete. A BYD embarcou 2.256.714 veículos 100% elétricos globalmente em 2025, um aumento de 27,9% na comparação anual, segundo dados da própria empresa. A Tesla reportou 1.636.129 entregas no mesmo período, uma queda de aproximadamente 9%. Não houve disputa. Incluindo os híbridos plug-in, o total da BYD chegou a 4,6 milhões de unidades. Os embarques internacionais ultrapassaram um milhão pela primeira vez, alta de 150% sobre 2024 — só a Europa absorveu 271,8% mais veículos BYD do que no ano anterior.
Aí veio janeiro. Segundo dados da CAAM, o volume doméstico de atacado da BYD despencou 62,3% na comparação anual, para 68.586 unidades — o pior mês desde agosto de 2021. Nenhum modelo da BYD figurou entre os 45 veículos mais vendidos na China. O Song Pro, tradicionalmente uma âncora confiável de volume, mancou até a 48ª posição. O Seagull, que havia sido uma febre entre os modelos econômicos ao longo de 2025, caiu 70,7%. O Qin L e o Qin Plus recuaram mais de 63%.
Contextualize esses números: o mercado chinês de veículos de passageiros como um todo recuou 6,8% em janeiro, segundo a CAAM. A BYD caiu dez vezes mais que a média do setor.
A Empresa Que Surgiu do Nada
Quem substituiu a BYD no topo das vendas na China não foi outra montadora tradicional. Foi a Xiaomi. O SUV elétrico YU7, da fabricante de smartphones, vendeu 37.869 unidades em janeiro — mais que o dobro das 16.845 do Tesla Model Y — o suficiente para reivindicar o título de veículo de passageiros mais vendido da China entre todas as motorizações, conforme dados da CPCA publicados via Autohome. O Model Y, que ocupava o primeiro lugar ainda em dezembro, caiu para a vigésima posição.
A Xiaomi lançou o YU7 no verão de 2025 com preço inicial cerca de 10 mil yuans abaixo do Model Y. Em fevereiro de 2026, as entregas acumuladas de EVs da Xiaomi já tinham ultrapassado 600 mil unidades. A meta da empresa para 2026 é de 550 mil veículos. Para efeito de comparação, a BYD vendeu 4,6 milhões no ano passado e ainda assim perdeu terreno doméstico. Escala não garante invencibilidade em um mercado tão brutal.
O panorama competitivo mais amplo é igualmente desconfortável para Shenzhen. No acumulado de janeiro e fevereiro, conforme reportou a CNBC, as vendas da Nio dispararam 77% na comparação anual, a Zeekr subiu cerca de 84%, a Leapmotor avançou 19% e a Xiaomi saltou 48%. Apenas Xpeng e Li Auto registraram quedas ao lado da BYD. O tabuleiro dos EVs chineses, que a BYD dominava havia três anos consecutivos, está se nivelando rapidamente.
Por Que o Mercado Doméstico Virou
Várias forças convergiram. A reintrodução de um imposto de 5% sobre a compra de veículos de nova energia no início de 2026, após anos de isenção total, antecipou a demanda para o quarto trimestre de 2025. Consumidores que teriam comprado em janeiro já haviam fechado negócio antes. Analistas descreveram o resultado como um “vácuo de demanda”, segundo a CNBC, com compradores que teriam agido em janeiro já tendo concluído suas compras antes do imposto entrar em vigor.
A concorrência se acirrou de uma forma que a integração vertical da BYD, outrora um fosso intransponível, não conseguiu neutralizar por completo. As montadoras chinesas estão engajadas no que a indústria chama de involução: um ciclo implacável de empacotar mais tecnologia em veículos cada vez mais baratos. O YU7 da Xiaomi oferece um ecossistema de software premium a um preço que bate a Tesla, enquanto o AITO M7, com suporte da Huawei, vendeu 26.454 unidades em janeiro — com sua variante 100% elétrica superando pela primeira vez a versão com extensor de autonomia. O mercado migrou de uma disputa por alcance e preço para uma guerra de software, identidade de marca e fidelização de ecossistema. A força da BYD sempre esteve no hardware e na cadeia de suprimentos. Essa vantagem está encolhendo.
A Bateria e a Rede
A resposta da BYD é tipicamente agressiva. A Blade Battery 2.0, revelada em 5 de março, carrega de 10 a 97% em nove minutos em condições normais. No frio extremo, a degradação é mínima: uma carga de 20 a 97% a menos 30 graus Celsius leva cerca de 12 minutos — apenas três minutos a mais do que a mesma faixa à temperatura ambiente, segundo testes da própria BYD. Dados da BloombergNEF apontam o custo atual dos pacotes LFP em US$ 81 por quilowatt-hora, contra US$ 128 para a química de níquel-manganês-cobalto, o que significa que a BYD está entregando velocidades de carregamento de supercarro com custos de materiais de classe econômica.
A estratégia de infraestrutura é igualmente ambiciosa. A BYD planeja 20 mil estações Flash Charging espalhadas pela China até o fim do ano, sendo 18 mil delas integradas a redes públicas de recarga já existentes, num modelo de “estação dentro da estação” que o CEO Wang Chuanfu descreveu como “tão simples quanto instalar um ar-condicionado”. Até o fim de fevereiro, 4.239 já estavam concluídas. A cobertura rodoviária prevê uma estação a cada 100 quilômetros em um terço das áreas de serviço da China.
É uma jogada inteligente. Mas também é defensiva. A BYD está investindo pesado em infraestrutura porque o produto sozinho já não basta para segurar participação de mercado. A pressão na cadeia de suprimentos de semicondutores que afeta fabricantes de chips de memória como Samsung e SK Hynix ainda não atingiu a produção de baterias da BYD, mas o raciocínio é o mesmo: dominar um elo da cadeia não protege você quando o mercado decide que os outros elos são mais importantes.
A Aposta Internacional
Se o cenário doméstico é desafiador, o internacional é onde a gestão da BYD está colocando suas fichas. A empresa mira entre 1,3 e 1,6 milhão de embarques internacionais em 2026, um aumento de 24 a 53% sobre o marco do ano passado. Quatro fábricas no exterior — na Tailândia, Indonésia, Brasil e Hungria — estão em ramp-up rumo à capacidade plena. Nick Lai, do J.P. Morgan, que mantém recomendação de Compra com preço-alvo de HK$ 110, apontou essas fábricas como o principal pilar da sua tese altista.
E tem a Nvidia. No GTC 2026 desta semana, Jensen Huang anunciou a BYD como uma das novas parceiras da plataforma de veículos autônomos Drive Hyperion, ao lado de Hyundai, Nissan e Geely. A parceria posiciona a BYD para autonomia Nível 4, uma capacidade que pode diferenciar seus veículos de exportação em mercados onde os ecossistemas de software chineses têm menos peso. A WeRide, outra parceira da Nvidia, já vai lançar robotáxis operados pela Grab em Singapura a partir de 1º de abril, usando a mesma plataforma.
O timing importa. A Europa é a região de crescimento mais acelerado da BYD, mas também é um mercado onde as tarifas compensatórias da UE sobre EVs chineses — atualmente variando de 17% para a BYD a 35,3% para a SAIC, além da tarifa padrão de importação de 10% — ameaçam limitar o crescimento. A produção na Hungria ajuda a contornar parte dessa barreira. Capacidades autônomas podem justificar um posicionamento premium que absorva o restante. A desaceleração econômica mais ampla da China transforma essa virada internacional de estratégia em necessidade.
O Que a Ação Está Dizendo
As H-shares da BYD eram negociadas a HK$ 104,30 em 17 de março, uma queda em relação à máxima histórica acima de HK$ 465 em maio de 2025. São mais de 75% de recuo em dez meses. A capitalização de mercado gira em torno de HK$ 953 bilhões. Os resultados serão divulgados em 27 de março, e o consenso de mercado se mantém em Compra, com 23 analistas recomendando a ação contra 2 vendas e um preço-alvo médio de 12 meses de HK$ 125.
O mercado está dizendo algo bem específico aqui. Não está precificando uma empresa em declínio. A receita da BYD nos nove primeiros meses de 2025 atingiu 566 bilhões de yuans, cerca de US$ 80 bilhões, alta de 12,75%. O que está sendo precificado é uma empresa que venceu a guerra de volume e agora precisa provar que consegue vencer a guerra de margens, a guerra de software e a guerra de exportações — tudo ao mesmo tempo, enquanto seu mercado doméstico se transforma na arena automotiva mais competitiva do planeta. A Blade Battery 2.0 é engenharia impressionante. Se será suficiente para reverter uma queda de 75% depende do que acontecer daqui até o fim do ano em São Paulo, Budapeste e Bangkok. Não em Shenzhen.
