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Il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici ha venduto 2,26 milioni di auto a batteria nel 2025, superando Tesla di oltre 600.000 unità. Sei settimane dopo l’inizio del 2026, le sue vendite domestiche erano crollate del 36% e un’azienda di smartphone la stava battendo in Cina.
Wang Chuanfu è salito sul palco a Shenzhen il 5 marzo, affiancato da una coppia di piloni di ricarica a T che sembravano più apparecchiature da rampa di lancio che arredi da stazione di servizio, e ha dichiarato al pubblico che BYD aveva risolto l’unico problema che ancora dava un vantaggio ai motori a combustione. Cinque minuti, ha detto. Dal dieci al settanta percento. La seconda generazione della Blade Battery, un pacco LFP da 1.500 kilowatt alimentato tramite cavi aerei, avrebbe reso l’ansia da autonomia un ricordo del passato. Il pubblico ha applaudito. A Hong Kong, il titolo non si è praticamente mosso.
Questa disconnessione racconta tutto sulla posizione attuale di BYD. La tecnologia è straordinaria. Il quadro commerciale è decisamente più complicato.
Cosa dicono davvero i numeri
Partiamo dal dato di copertina. BYD ha consegnato 2.256.714 veicoli elettrici a batteria a livello globale nel 2025, con un incremento del 27,9% su base annua, secondo i documenti aziendali. Tesla ha riportato 1.636.129 consegne nello stesso periodo, un calo di circa il 9%. Non c’è stata partita. Includendo gli ibridi plug-in, il totale BYD ha raggiunto i 4,6 milioni di unità. Le spedizioni all’estero hanno superato per la prima volta il milione, in crescita del 150% sul 2024, con la sola Europa che ha assorbito il 271,8% di veicoli BYD in più rispetto all’anno precedente.
Poi è arrivato gennaio. Secondo i dati CAAM, il volume wholesale domestico di BYD è precipitato del 62,3% su base annua a 68.586 unità, il mese più debole da agosto 2021. Nessun modello BYD si è piazzato tra i primi 45 veicoli più venduti in Cina. La Song Pro, tradizionalmente un’ancora affidabile per i volumi, è arrivata a fatica al 48° posto. La Seagull, che era stata una sensazione del segmento economico per tutto il 2025, ha registrato un crollo del 70,7%. Sia la Qin L che la Qin Plus sono scese di oltre il 63%.
Per dare una misura: il mercato cinese delle autovetture nel suo complesso è calato del 6,8% a gennaio, secondo CAAM. BYD è caduta dieci volte più duramente della media del settore.
L’outsider che nessuno aveva previsto
L’azienda che ha sostituito BYD in cima alla classifica delle vendite cinesi non era un altro costruttore storico, bensì Xiaomi. Il SUV elettrico YU7 del produttore di smartphone ha venduto 37.869 unità a gennaio, più del doppio delle 16.845 della Tesla Model Y, abbastanza per conquistare il titolo di veicolo passeggeri più venduto in Cina su tutte le motorizzazioni, come confermano i dati CPCA pubblicati tramite Autohome. La Model Y, che deteneva quella prima posizione ancora a dicembre, è scivolata al ventesimo posto.
Xiaomi ha lanciato la YU7 nell’estate 2025 a un prezzo di partenza inferiore di circa 10.000 yuan rispetto alla Model Y. A febbraio 2026, le consegne cumulative di veicoli elettrici Xiaomi avevano superato le 600.000 unità. L’obiettivo dell’azienda per il 2026 è di 550.000 veicoli. Per avere un termine di paragone, BYD ha venduto 4,6 milioni di unità l’anno scorso e ha comunque perso terreno sul fronte domestico. La scala non garantisce invincibilità in un mercato così spietato.
Il quadro competitivo complessivo è altrettanto scomodo per Shenzhen. Nei mesi di gennaio e febbraio combinati, come riportato da CNBC, le vendite di Nio sono balzate del 77% su base annua, Zeekr è salita di circa l’84%, Leapmotor è avanzata del 19% e Xiaomi del 48%. Solo Xpeng e Li Auto hanno registrato cali insieme a BYD. Il campo di gioco cinese dei veicoli elettrici, che BYD aveva dominato per tre anni consecutivi, si sta livellando rapidamente.
Perché il mercato domestico ha voltato le spalle
Diverse forze hanno convergito. Il ripristino di una tassa di acquisto del 5% sui veicoli a nuova energia a inizio 2026, dopo anni di esenzione totale, ha anticipato la domanda al Q4 2025. I consumatori che avrebbero potuto acquistare a gennaio avevano già finalizzato i loro acquisti. Gli analisti hanno descritto il risultato come un “vuoto di domanda”, secondo CNBC, con gli acquirenti che avrebbero agito a gennaio avendo già chiuso le trattative prima dell’entrata in vigore della tassa.
La concorrenza si è affilata in un modo che l’integrazione verticale di BYD, un tempo un fossato inespugnabile, non è riuscita a contrastare del tutto. I costruttori cinesi sono impegnati in quella che il settore chiama “involuzione”: un ciclo implacabile di inserimento di sempre più tecnologia in veicoli sempre più economici. La YU7 di Xiaomi offre un ecosistema software premium a un prezzo inferiore a Tesla, mentre la M7 di AITO, sostenuta da Huawei, ha venduto 26.454 unità a gennaio con la variante elettrica pura che ha superato per la prima volta la versione con range extender. Il mercato è passato da una competizione su autonomia e prezzo a una su software, identità di marca e fidelizzazione all’ecosistema. Il punto di forza di BYD è sempre stato l’hardware e la catena di fornitura. Quel vantaggio si sta assottigliando.
La Blade e la rete
La risposta di BYD è caratteristicamente aggressiva. La Blade Battery 2.0, presentata il 5 marzo, si ricarica dal 10 al 97% in nove minuti in condizioni standard. Con il freddo estremo, il degrado è minimo: una ricarica dal 20 al 97% a meno 30 gradi Celsius richiede circa 12 minuti, solo tre in più rispetto allo stesso intervallo a temperatura ambiente, secondo i test interni di BYD. I dati BloombergNEF collocano i costi attuali dei pacchi LFP a 81 $ per kilowattora contro i 128 $ della chimica nichel-manganese-cobalto, il che significa che BYD offre velocità di ricarica da supercar a costi di materiali da utilitaria.
L’operazione infrastrutturale è altrettanto ambiziosa. BYD prevede 20.000 stazioni Flash Charging in tutta la Cina entro fine anno, di cui 18.000 integrate nelle reti pubbliche di ricarica esistenti attraverso un modello “stazione nella stazione” che il CEO Wang Chuanfu ha descritto come “semplice quanto installare un condizionatore”. A fine febbraio, ne erano già operative 4.239. La copertura autostradale punterà a una stazione ogni 100 chilometri su un terzo delle aree di servizio cinesi.
Una mossa intelligente. Ma anche una mossa difensiva. BYD sta investendo pesantemente in infrastrutture perché il prodotto da solo non basta più a mantenere la quota di mercato. Le pressioni sulla catena di approvvigionamento dei semiconduttori che stanno colpendo produttori di chip di memoria come Samsung e SK Hynix non hanno ancora raggiunto la produzione di batterie di BYD, ma il concetto di fondo resta valido: dominare un anello della catena non protegge quando il mercato decide che gli altri anelli contano di più.
La scommessa sull’export
Se il quadro domestico è difficile, è sul fronte internazionale che il management di BYD sta puntando le sue fiches. L’azienda punta a 1,3-1,6 milioni di spedizioni oltremare nel 2026, un incremento dal 24 al 53% rispetto al traguardo dell’anno scorso. Quattro stabilimenti produttivi all’estero — in Thailandia, Indonesia, Brasile e Ungheria — stanno procedendo verso la piena capacità. Nick Lai di J.P. Morgan, che mantiene un rating Buy con un target price di 110 HK$, ha indicato quegli impianti come il principale fattore alla base della sua tesi rialzista.
E poi c’è Nvidia. Al GTC 2026 di questa settimana, Jensen Huang ha annunciato BYD come uno dei nuovi partner per la piattaforma Drive Hyperion per veicoli autonomi, insieme a Hyundai, Nissan e Geely. La partnership posiziona BYD verso l’autonomia di Livello 4, una capacità che potrebbe differenziare i suoi veicoli da esportazione nei mercati dove gli ecosistemi software cinesi hanno meno presa. WeRide, un altro partner Nvidia, sta già lanciando robotaxi operati da Grab a Singapore dal 1° aprile sulla stessa piattaforma.
La tempistica conta. L’Europa è la regione a più rapida crescita per BYD, ma è anche un mercato dove i dazi compensativi dell’UE sui veicoli elettrici cinesi — attualmente dal 17% per BYD al 35,3% per SAIC, in aggiunta al dazio standard del 10% all’importazione — rischiano di porre un tetto alla crescita. La produzione in Ungheria aiuta a aggirare parte di quella barriera. Le capacità di guida autonoma potrebbero giustificare un pricing premium che assorba il resto. Il rallentamento economico più ampio della Cina rende quel pivot internazionale meno una strategia e più una necessità.
Il verdetto del mercato
Le azioni H di BYD trattavano a 104,30 HK$ il 17 marzo, in calo rispetto al massimo storico sopra i 465 HK$ di maggio 2025. Si tratta di un ribasso superiore al 75% in dieci mesi, con una capitalizzazione di mercato intorno ai 953 miliardi di HK$. I risultati finanziari sono attesi per il 27 marzo, e il consenso degli analisti resta su Buy, con 23 raccomandazioni di acquisto contro 2 sell e un target medio a 12 mesi di 125 HK$.
Il mercato sta comunicando qualcosa di preciso. Non sta prezzando un’azienda in difficoltà: i ricavi dei primi nove mesi del 2025 hanno raggiunto i 566 miliardi di yuan, circa 80 miliardi di dollari, in crescita del 12,75%. Sta prezzando un’azienda che ha vinto la guerra dei volumi e ora deve dimostrare di poter vincere contemporaneamente la guerra dei margini, quella del software e quella dell’export, il tutto mentre il suo mercato domestico si trasforma nell’arena automobilistica più competitiva del pianeta. La Blade Battery 2.0 è un’impresa ingegneristica notevole. Se basterà a invertire un drawdown del 75% dipende da quello che accadrà da qui a fine anno a San Paolo, Budapest e Bangkok. Non a Shenzhen.
