Reading time: 7 min
Największy producent pojazdów elektrycznych na świecie sprzedał w 2025 roku 2,26 mln samochodów w pełni elektrycznych, wyprzedzając Teslę o ponad 600 000 sztuk. Sześć tygodni po rozpoczęciu 2026 roku jego sprzedaż krajowa załamała się o 36 procent, a liderem chińskiego rynku został producent smartfonów.
Wang Chuanfu stanął 5 marca na scenie w Shenzhen, flankowany przez dwa T-kształtne pylony ładowania wyglądające bardziej jak wyposażenie platformy startowej niż infrastruktura stacji benzynowej, i oznajmił publiczności, że BYD rozwiązał ostatni problem dający przewagę silnikom spalinowym. Pięć minut, powiedział. Od dziesięciu do siedemdziesięciu procent. Blade Battery drugiej generacji — pakiet LFP dostarczający 1500 kilowatów przez kable napowietrzne — miał uczynić lęk przed zasięgiem reliktem przeszłości. Publiczność biła brawo. W Hongkongu kurs akcji ledwo drgnął.
Ta rozbieżność mówi wszystko o obecnej sytuacji BYD. Technologia jest nadzwyczajna. Obraz biznesowy — znacznie bardziej skomplikowany.
Co faktycznie mówią liczby
Zacznijmy od głównego osiągnięcia. Według raportów spółki BYD dostarczył globalnie 2 256 714 pojazdów w pełni elektrycznych w 2025 roku, co stanowi wzrost o 27,9 procent rok do roku. Tesla zaraportowała 1 636 129 dostaw w tym samym okresie — spadek o około 9 procent. Nie było nawet blisko. Wliczając hybrydy plug-in, łączna sprzedaż BYD sięgnęła 4,6 mln sztuk. Dostawy zagraniczne po raz pierwszy przekroczyły milion, rosnąc o 150 procent względem 2024 roku, a sama Europa wchłonęła o 271,8 procent więcej pojazdów BYD niż rok wcześniej.
A potem przyszedł styczeń. Według danych CAAM krajowy wolumen sprzedaży hurtowej BYD runął o 62,3 procent rok do roku do 68 586 sztuk — najsłabszy miesiąc od sierpnia 2021 roku. Ani jeden model BYD nie znalazł się w pierwszej 45-tce najlepiej sprzedających się pojazdów w Chinach. Song Pro, tradycyjnie niezawodny filar wolumenowy, wlókł się na 48. pozycji. Seagull, który przez cały 2025 rok był hitem segmentu budżetowego, spadł o 70,7 procent. Qin L i Qin Plus — oba zanotowały spadki powyżej 63 procent.
Dla kontekstu: cały chiński rynek samochodów osobowych skurczył się w styczniu o 6,8 procent według CAAM. BYD spadł dziesięć razy mocniej niż średnia rynkowa.
Firma, która pojawiła się znikąd
Na szczycie chińskiej listy sprzedaży BYD nie zastąpił inny tradycyjny producent samochodów. Zrobił to Xiaomi. Elektryczny SUV YU7 tego producenta smartfonów sprzedał się w styczniu w 37 869 egzemplarzach — ponad dwukrotnie więcej niż Tesla Model Y z wynikiem 16 845 — i zdobył tytuł najlepiej sprzedającego się samochodu osobowego w Chinach we wszystkich kategoriach napędu, jak potwierdziły dane CPCA opublikowane przez Autohome. Model Y, który jeszcze w grudniu zajmował pierwsze miejsce, spadł na dwudziestą pozycję.
Xiaomi wprowadził YU7 na rynek latem 2025 roku w cenie startowej o około 10 000 juanów niższej od Modelu Y. Do lutego 2026 roku łączne dostawy pojazdów elektrycznych Xiaomi przekroczyły 600 000 sztuk, a cel na 2026 rok to 550 000 pojazdów. Dla porównania — BYD sprzedał w zeszłym roku 4,6 mln sztuk i mimo to stracił udział na rynku krajowym. Skala nie gwarantuje nietykalności na rynku tak brutalnym jak chiński.
Szerszy obraz konkurencyjny jest dla Shenzhen równie niewygodny. W ujęciu łącznym za styczeń i luty, jak podał CNBC, sprzedaż Nio wzrosła o 77 procent rok do roku, Zeekr o około 84 procent, Leapmotor o 19 procent, a Xiaomi o 48 procent. Tylko Xpeng i Li Auto zanotowały spadki obok BYD. Chiński rynek EV, na którym BYD dominował przez trzy kolejne lata, wyrównuje się w ekspresowym tempie.
Dlaczego rynek krajowy się odwrócił
Zbiegło się kilka czynników. Przywrócenie 5-procentowego podatku od zakupu pojazdów nowej energii na początku 2026 roku, po latach pełnego zwolnienia, przesunęło popyt na Q4 2025. Konsumenci, którzy mogliby kupić samochód w styczniu, sfinalizowali zakupy wcześniej. Analitycy określili efekt mianem „próżni popytowej” — jak relacjonował CNBC — nabywcy, którzy normalnie dokonaliby transakcji w styczniu, zamknęli już umowy przed wejściem podatku w życie.
Konkurencja zaostrzyła się w sposób, którego wertykalna integracja BYD — niegdyś nie do podważenia — nie zdołała w pełni zneutralizować. Chińscy producenci weszli w fazę tego, co branża nazywa inwolucją: nieustanny wyścig o upychanie coraz więcej technologii w coraz tańszych pojazdach. YU7 od Xiaomi oferuje premiumowy ekosystem software’owy w cenie podcinającej Teslę, a AITO M7, wspierany przez Huawei, sprzedał się w styczniu w 26 454 egzemplarzach — przy czym wariant czysto elektryczny po raz pierwszy wyprzedził wersję z przedłużaczem zasięgu. Rynek przeszedł od rywalizacji o zasięg i cenę do walki o oprogramowanie, tożsamość marki i przywiązanie do ekosystemu. Siłą BYD zawsze był hardware i łańcuch dostaw. Ta przewaga się kurczy.
Bateria i sieć
Odpowiedź BYD jest — jak zwykle — agresywna. Blade Battery 2.0, zaprezentowany 5 marca, ładuje się od 10 do 97 procent w dziewięć minut w standardowych warunkach. Przy ekstremalnym mrozie degradacja jest minimalna: ładowanie od 20 do 97 procent przy minus 30 stopniach Celsjusza zajmuje około 12 minut — zaledwie trzy minuty dłużej niż ten sam zakres w temperaturze pokojowej, według testów BYD. Dane BloombergNEF wskazują, że obecny koszt pakietów LFP to 81 USD za kilowatogodzinę wobec 128 USD za chemię niklowo-manganowo-kobaltową. BYD dostarcza więc prędkości ładowania na poziomie supersamochodów przy kosztach materiałowych klasy ekonomicznej.
Równie ambitna jest gra infrastrukturalna. BYD planuje 20 000 stacji Flash Charging w Chinach do końca roku — 18 000 z nich wbudowanych w istniejące publiczne sieci ładowania w modelu „stacja w stacji”, który prezes Wang Chuanfu opisał jako „równie prosty jak instalacja klimatyzatora”. Do końca lutego gotowych było już 4239 punktów. Na autostradach docelowa gęstość to jedna stacja co 100 kilometrów, obejmująca trzecią część chińskich stref obsługi.
To sprytne posunięcie. Ale jednocześnie defensywne. BYD wydaje miliardy na infrastrukturę, bo sam produkt już nie wystarcza do utrzymania udziału w rynku. Napięcia w łańcuchu dostaw półprzewodników, które dotykają producentów pamięci takich jak Samsung czy SK Hynix, nie uderzyły jeszcze w produkcję baterii BYD, ale szerszy wniosek się potwierdza: dominacja w jednym ogniwie łańcucha nie chroni, gdy rynek decyduje, że ważniejsze są inne ogniwa.
Eksportowy zakład
Jeśli sytuacja krajowa jest trudna, to arena międzynarodowa jest miejscem, na które zarząd BYD stawia swoje żetony. Spółka celuje w 1,3–1,6 mln dostaw zagranicznych w 2026 roku, co oznaczałoby wzrost o 24 do 53 procent względem ubiegłorocznego kamienia milowego. Cztery zakłady produkcyjne za granicą — w Tajlandii, Indonezji, Brazylii i na Węgrzech — dochodzą do pełnej mocy. Nick Lai z J.P. Morgan, który utrzymuje rekomendację Buy z ceną docelową 110 HKD, wskazuje te fabryki jako główny motor swojej byczej tezy.
Jest też wątek Nvidia. Na konferencji GTC 2026 w tym tygodniu Jensen Huang ogłosił BYD jako jednego z nowych partnerów platformy autonomicznej jazdy Drive Hyperion — obok Hyundai, Nissan i Geely. Partnerstwo pozycjonuje BYD w kierunku autonomii poziomu 4, czyli zdolności, która mogłaby wyróżnić jego eksportowe pojazdy na rynkach, gdzie chińskie ekosystemy software’owe mają mniejszą siłę przebicia. WeRide, inny partner Nvidii, już 1 kwietnia uruchamia w Singapurze robotaksówki obsługiwane przez Grab na tej samej platformie.
Czas ma tu kluczowe znaczenie. Europa to najszybciej rosnący region BYD, ale zarazem rynek, na którym unijne cła wyrównawcze na chińskie EV — obecnie od 17 procent dla BYD do 35,3 procent dla SAIC, doliczane do standardowego 10-procentowego cła importowego — grożą ograniczeniem wzrostu. Produkcja na Węgrzech pozwala częściowo ominąć tę barierę. Zdolności autonomiczne mogłyby uzasadnić premię cenową absorbującą resztę. Szersze spowolnienie chińskiej gospodarki sprawia, że ten międzynarodowy zwrot to nie tyle strategia, co konieczność.
Co mówi kurs akcji
Akcje BYD notowane w Hongkongu wyceniane były 17 marca na 104,30 HKD, w porównaniu z historycznym szczytem powyżej 465 HKD z maja 2025 roku. To spadek o ponad 75 procent w dziesięć miesięcy. Kapitalizacja rynkowa wynosi około 953 mld HKD. Wyniki finansowe zostaną opublikowane 27 marca, a konsensus ulicy utrzymuje rekomendację Buy — 23 analityków zaleca kupno wobec 2 rekomendacji sprzedaży, przy średniej 12-miesięcznej cenie docelowej na poziomie 125 HKD.
Rynek wysyła tu konkretny sygnał. Nie wycenia firmy, która upada. Przychody BYD za dziewięć miesięcy 2025 roku sięgnęły 566 mld juanów — około 80 mld USD — rosnąc o 12,75 procent. Rynek wycenia firmę, która wygrała wojnę wolumenową i teraz musi udowodnić, że potrafi wygrać jednocześnie wojnę o marże, wojnę o oprogramowanie i wojnę eksportową — a wszystko to w sytuacji, gdy jej rynek macierzysty zamienia się w najbardziej konkurencyjną arenę motoryzacyjną na świecie. Blade Battery 2.0 to imponująca inżynieria. Czy wystarczy, by odwrócić 75-procentowe obsunięcie, zależy od tego, co wydarzy się do końca roku w São Paulo, Budapeszcie i Bangkoku. Nie w Shenzhen.
