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世界最大のEVメーカーは2025年に226万台のバッテリー式電気自動車を販売し、Teslaを60万台以上引き離した。しかし2026年に入ってわずか6週間で、国内販売は36%も崩落。スマートフォンメーカーが中国市場でBYDを上回る事態となった。
3月5日、深圳のステージに立った王伝福は、発射台の設備のような一対のT字型充電パイロンを背に、内燃エンジンの最後の優位性を自社が解消したと宣言した。5分で10%から70%まで充電可能。1,500キロワットの出力を持つ第2世代Blade Batteryは、LFPパックを頭上のケーブルから超急速充電し、航続距離への不安を過去の遺物にするという。会場は拍手に包まれた。一方、香港市場ではBYD株がほとんど動かなかった。
この断絶が、BYDの現在地を如実に物語っている。技術は驚異的だ。しかし事業の全体像は、はるかに複雑である。
数字が語る実態
まず見出しとなる実績から確認しよう。会社開示によると、BYDは2025年にバッテリー式電気自動車をグローバルで2,256,714台出荷し、前年比27.9%増を達成した。同期間のTeslaの納車台数は1,636,129台で、約9%の減少。勝負にならなかった。プラグインハイブリッドを含めたBYDの総販売台数は460万台に達し、海外出荷は初めて100万台を突破。前年比150%増で、欧州向けだけでも271.8%の伸びを記録した。
そして1月が来た。CAAMのデータによると、BYDの国内卸売台数は前年比62.3%減の68,586台に急落し、2021年8月以来の最低水準を記録。中国の販売台数トップ45にBYDのモデルは1車種も入らなかった。安定した販売の柱だったSong Proは48位に沈み、2025年を通じて低価格帯のヒットモデルだったSeagullは70.7%減。Qin LとQin Plusもともに63%超の落ち込みとなった。
これを市場全体と比較してほしい。CAAMによれば、1月の中国乗用車市場全体の落ち込みは6.8%。BYDは業界平均の10倍の速度で沈んだことになる。
どこからともなく現れた強敵
中国販売ランキングの首位でBYDに取って代わったのは、既存の自動車メーカーではなかった。Xiaomiである。スマートフォン大手の電動SUV「YU7」は1月に37,869台を販売。Tesla Model Yの16,845台の2倍以上を記録し、全パワートレインを含む中国の乗用車販売で首位に立った。CPCAがAutohome経由で公表したデータが裏付けている。12月時点で首位だったModel Yは、20位まで転落した。
Xiaomiは2025年夏、Model Yより約1万元安い価格でYU7を投入。2026年2月までにXiaomi EVの累計納車台数は60万台を突破した。同社の2026年目標は55万台だ。参考までに、BYDは昨年460万台を売ってなお国内シェアを失った。この熾烈な市場では、規模が無敵を保証しない。
深圳にとって、競合環境はさらに厳しい。CNBCの報道によると、1月〜2月の合計でNioの販売は前年比77%増、Zeekrは約84%増、Leapmotorは19%増、Xiaomiは48%増だった。BYDとともに減少したのはXpengとLi Autoのみ。BYDが3年連続で支配してきた中国EV市場の競争環境は、急速に平準化しつつある。
国内市場が変調した理由
複数の要因が重なった。2026年初頭から新エネルギー車に5%の購入税が復活し、長年の全額免税が終了。これにより需要が2025年第4四半期に前倒しされた。本来1月に購入するはずだった消費者の多くが、税制変更前に駆け込みで契約を済ませていたのである。CNBCによれば、アナリストたちはこの現象を「需要の真空」と表現した。
競争も、BYDの垂直統合という「かつては鉄壁だった堀」を突き崩すほどに激化している。中国の自動車メーカーは業界で「内巻き（インボリューション）」と呼ばれる過当競争——より安い車両にひたすら技術を詰め込む消耗戦——に突入している。XiaomiのYU7はTeslaを下回る価格でプレミアムなソフトウェアエコシステムを提供し、Huaweiが支援するAITOのM7は1月に26,454台を販売、純電気モデルがレンジエクステンダー版を初めて上回った。市場の競争軸は、航続距離と価格の勝負から、ソフトウェア、ブランドアイデンティティ、エコシステムによる囲い込みへと移行している。BYDの強みは常にハードウェアとサプライチェーンにあった。その優位性は狭まりつつある。
Blade Batteryと充電ネットワーク
BYDの反撃は、この会社らしく攻撃的だ。3月5日に発表されたBlade Battery 2.0は、通常条件下で10%から97%までわずか9分で充電できる。極寒環境での劣化も最小限で、マイナス30度の条件下でも20%から97%の充電が約12分。室温と比べてわずか3分の差にすぎないと、BYD自身のテスト結果が示している。BloombergNEFのデータによると、現在のLFPパックのコストは1キロワット時あたり$81で、ニッケルマンガンコバルト系の$128に対して大幅に安い。つまりBYDは、エコノミークラスの材料コストでスーパーカー級の充電速度を実現しているのだ。
インフラ展開も野心的である。BYDは年末までに中国全土に20,000カ所のFlash Charging（超急速充電）ステーションを設置する計画で、うち18,000カ所は既存の公共充電ネットワーク内に「ステーション・イン・ステーション」方式で組み込む。王伝福CEOはこれを「エアコンを取り付けるのと同じくらい簡単」と表現した。2月末時点で4,239カ所が既に稼働済み。高速道路では中国のサービスエリアの3分の1をカバーし、100キロメートルごとに1カ所の設置を目指す。
賢い一手だ。しかし同時に、守りの一手でもある。BYDがインフラに巨額を投じているのは、製品だけではもはや市場シェアを維持できないからだ。SamsungやをSK Hynixなどメモリチップメーカーを圧迫している半導体サプライチェーンの問題は、BYDのバッテリー生産にはまだ波及していない。しかし本質は変わらない——バリューチェーンの一つのリンクで支配的であっても、市場が他のリンクをより重視し始めれば、それだけでは身を守れないのだ。
海外展開という賭け
国内市場が厳しいなら、経営陣が勝負を賭けているのは海外だ。BYDは2026年の海外出荷目標を130万〜160万台に設定しており、昨年の節目から24〜53%の増加を見込む。タイ、インドネシア、ブラジル、ハンガリーの4カ所の海外生産拠点がフル稼働に向けて立ち上がりつつある。J.P. MorganのNick Laiはこれらの工場を強気シナリオの主要ドライバーとして挙げ、Buy評価と目標株価HK$110を維持している。
そしてNvidiaとの提携がある。今週のGTC 2026でJensen Huangは、自動運転車プラットフォーム「Drive Hyperion」の新たなパートナーとしてBYDを発表した。Hyundai、Nissan、Geelyも名を連ねている。この提携によりBYDはレベル4自動運転の実現に向けたポジションを確保し、中国のソフトウェアエコシステムの影響力が及びにくい海外市場で差別化要因となり得る。同じくNvidiaのパートナーであるWeRideは、4月1日にシンガポールで同プラットフォームを用いたGrab運営のロボタクシーを稼働させる予定だ。
タイミングが重要だ。欧州はBYDにとって最も成長が速い地域だが、同時にEU の中国製EVに対する相殺関税——BYD向けの17%からSAIC向けの35.3%まで、標準の10%輸入関税に上乗せ——が成長に天井を設けかねない市場でもある。ハンガリー生産はその障壁の一部を回避する。自動運転技術は、残りのコスト負担を吸収できるプレミアム価格設定の正当化に役立つかもしれない。中国経済全体の減速を踏まえれば、海外シフトは戦略の選択肢というより、もはや生存の必然である。
株価が語るメッセージ
BYDのH株は3月17日時点でHK$104.30で取引されている。2025年5月に付けたHK$465超の史上最高値からは、わずか10カ月で75%以上の下落だ。時価総額は約HK$9,530億。3月27日に決算発表を控えており、コンセンサスはBuy維持。23人のアナリストが買い推奨、売りは2人で、12カ月の平均目標株価はHK$125となっている。
市場は明確なメッセージを発している。破綻しかけた企業を織り込んでいるわけではない。BYDの2025年9カ月間の売上高は5,660億元（約$800億）に達し、12.75%の増収だ。市場が織り込んでいるのは、販売台数の戦いには勝ったが、今度は利益率の戦い、ソフトウェアの戦い、そして海外展開の戦いを同時に勝ち抜かねばならない企業の姿だ——しかも足元の国内市場が、地球上で最も熾烈な自動車競争の舞台と化す中で。Blade Battery 2.0は見事なエンジニアリングだ。だが75%の下落を反転させられるかどうかは、深圳ではなく、サンパウロ、ブダペスト、バンコクで年末までに何が起きるかにかかっている。
