Reading time: 9 min
Nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới đã bán 2,26 triệu ô tô chạy pin trong năm 2025, vượt Tesla hơn 600.000 chiếc. Chỉ sáu tuần sau khi bước sang năm 2026, doanh số nội địa của hãng đã sụp đổ 36% và một công ty điện thoại thông minh đang bán chạy hơn họ ngay tại Trung Quốc.
Vương Truyền Phúc (Wang Chuanfu) đứng trên sân khấu tại Thâm Quyến ngày 5 tháng 3, hai bên là cặp trụ sạc hình chữ T trông giống thiết bị bệ phóng tên lửa hơn là đồ nội thất trạm xăng, và tuyên bố với khán giả rằng BYD đã giải được bài toán cuối cùng mà động cơ đốt trong vẫn còn lợi thế. Năm phút, ông nói. Từ 10 đến 70 phần trăm. Pin Blade thế hệ thứ hai — bộ pin LFP truyền tải 1.500 kilowatt qua cáp trên cao — sẽ biến nỗi lo về quãng đường thành chuyện của quá khứ. Khán giả vỗ tay tán thưởng. Nhưng tại Hong Kong, cổ phiếu hãng gần như không nhúc nhích.
Sự lệch pha đó nói lên tất cả về vị thế hiện tại của BYD. Công nghệ thì xuất sắc, nhưng bức tranh kinh doanh lại phức tạp hơn nhiều.
Những con số thực sự cho thấy điều gì
Hãy bắt đầu với thành tích nổi bật nhất. BYD xuất xưởng 2.256.714 xe điện chạy pin trên toàn cầu trong năm 2025, tăng 27,9% so với cùng kỳ năm trước, theo hồ sơ công ty. Tesla báo cáo 1.636.129 xe giao trong cùng kỳ, giảm khoảng 9%. Cuộc đua không hề sít sao. Tính cả xe hybrid cắm sạc, tổng doanh số BYD đạt 4,6 triệu chiếc. Lượng xe xuất khẩu lần đầu vượt mốc một triệu, tăng 150% so với năm 2024, riêng châu Âu tiêu thụ lượng xe BYD nhiều hơn 271,8% so với năm trước.
Rồi tháng 1 ập đến. Theo dữ liệu của CAAM, doanh số bán buôn nội địa của BYD lao dốc 62,3% so với cùng kỳ, chỉ còn 68.586 chiếc — tháng yếu nhất kể từ tháng 8 năm 2021. Không một mẫu xe BYD nào lọt vào top 45 xe bán chạy nhất Trung Quốc. Song Pro — vốn là trụ cột doanh số đáng tin cậy — lê lết ở vị trí thứ 48. Seagull, hiện tượng phân khúc giá rẻ suốt năm 2025, sụt 70,7%. Qin L và Qin Plus đều giảm hơn 63%.
Để dễ hình dung: thị trường xe du lịch tổng thể của Trung Quốc chỉ giảm 6,8% trong tháng 1 theo CAAM. BYD giảm mạnh gấp mười lần mức trung bình toàn ngành.
Kẻ đến từ hư không
Cái tên thay thế BYD trên đỉnh bảng xếp hạng doanh số Trung Quốc không phải một hãng xe truyền thống nào khác, mà là Xiaomi. Mẫu SUV điện YU7 của nhà sản xuất điện thoại thông minh này bán được 37.869 chiếc trong tháng 1 — gấp hơn đôi so với 16.845 chiếc của Tesla Model Y — đủ để giành danh hiệu xe du lịch bán chạy nhất Trung Quốc trên mọi loại động cơ, theo dữ liệu CPCA công bố qua Autohome. Model Y, vốn giữ ngôi quán quân ngay tháng 12, rơi xuống vị trí thứ 20.
Xiaomi ra mắt YU7 vào mùa hè 2025 với giá khởi điểm thấp hơn khoảng 10.000 nhân dân tệ so với Model Y. Đến tháng 2 năm 2026, tổng lượng xe điện Xiaomi giao đã vượt 600.000 chiếc. Mục tiêu năm 2026 của hãng là 550.000 xe. Để so sánh, BYD bán 4,6 triệu chiếc năm ngoái mà vẫn mất thị phần nội địa. Quy mô không đảm bảo bất khả chiến bại trong một thị trường khốc liệt đến vậy.
Bức tranh cạnh tranh tổng thể cũng không dễ chịu hơn cho Thâm Quyến. Trong tháng 1 và tháng 2 cộng lại, theo CNBC, doanh số Nio tăng vọt 77% so với cùng kỳ, Zeekr tăng khoảng 84%, Leapmotor tiến thêm 19%, và Xiaomi nhảy 48%. Chỉ có Xpeng và Li Auto sụt giảm cùng BYD. Sân chơi xe điện Trung Quốc — nơi BYD thống trị ba năm liên tiếp — đang nhanh chóng được san phẳng.
Vì sao thị trường nội địa quay lưng
Nhiều lực lượng cùng hội tụ. Việc tái áp thuế mua xe năng lượng mới ở mức 5% từ đầu năm 2026, sau nhiều năm miễn hoàn toàn, đã kéo nhu cầu dồn về quý 4 năm 2025. Người tiêu dùng lẽ ra mua xe vào tháng 1 thì đã chốt đơn từ trước. Các nhà phân tích mô tả kết quả này là “khoảng trống nhu cầu”, theo CNBC, khi người mua đã hành động trước thời điểm thuế có hiệu lực.
Cạnh tranh đã gay gắt đến mức lợi thế tích hợp dọc của BYD — từng được coi là con hào bất khả xâm phạm — không còn đủ sức chống đỡ. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang lao vào cuộc “nội quyển” (involution) — vòng xoáy không ngừng nhồi thêm công nghệ vào những chiếc xe ngày càng rẻ hơn. YU7 của Xiaomi mang đến hệ sinh thái phần mềm cao cấp với mức giá thấp hơn Tesla, trong khi AITO M7 được Huawei hậu thuẫn bán 26.454 chiếc trong tháng 1, với phiên bản thuần điện lần đầu vượt mặt bản tăng tầm hoạt động. Thị trường đã chuyển từ cuộc đua quãng đường và giá cả sang cuộc chiến phần mềm, bản sắc thương hiệu và khả năng giữ chân khách hàng trong hệ sinh thái. Thế mạnh của BYD luôn nằm ở phần cứng và chuỗi cung ứng — nhưng lợi thế đó đang bị thu hẹp.
Pin Blade và mạng lưới sạc
Đòn đáp trả của BYD mang đậm phong cách quyết liệt đặc trưng. Blade Battery 2.0, ra mắt ngày 5 tháng 3, sạc từ 10 đến 97% chỉ trong 9 phút ở điều kiện tiêu chuẩn. Trong điều kiện lạnh khắc nghiệt, mức suy giảm hiệu suất gần như không đáng kể: sạc từ 20 đến 97% ở âm 30 độ C mất khoảng 12 phút — chỉ chậm hơn 3 phút so với sạc ở nhiệt độ phòng, theo dữ liệu thử nghiệm của chính BYD. Dữ liệu BloombergNEF cho thấy chi phí pin LFP hiện ở mức $81/kWh so với $128 cho hóa học NMC (nickel manganese cobalt), nghĩa là BYD đang cung cấp tốc độ sạc ngang siêu xe với chi phí vật liệu hạng phổ thông.
Chiến lược hạ tầng cũng không kém phần tham vọng. BYD lên kế hoạch lắp đặt 20.000 trạm Flash Charging trên toàn Trung Quốc trước cuối năm, trong đó 18.000 trạm được tích hợp vào mạng lưới sạc công cộng hiện có theo mô hình “trạm trong trạm” — mà CEO Vương Truyền Phúc mô tả “đơn giản như lắp một chiếc điều hòa.” Đến cuối tháng 2, đã có 4.239 trạm hoàn thành. Trên cao tốc, mục tiêu là mỗi 100 km sẽ có một trạm sạc, phủ sóng một phần ba các trạm dịch vụ toàn quốc.
Đây là nước đi thông minh, nhưng cũng là nước đi mang tính phòng thủ. BYD đổ tiền vào hạ tầng vì chỉ riêng sản phẩm không còn đủ để giữ thị phần. Áp lực chuỗi cung ứng bán dẫn đang ảnh hưởng đến các nhà sản xuất chip nhớ như Samsung và SK Hynix chưa lan đến mảng sản xuất pin của BYD, nhưng bài học tổng quát vẫn đúng: thống trị một mắt xích trong chuỗi không bảo vệ được bạn khi thị trường quyết định rằng những mắt xích khác mới quan trọng hơn.
Canh bạc xuất khẩu
Nếu thị trường nội địa đang thách thức, thì thị trường quốc tế chính là nơi ban lãnh đạo BYD đặt cược. Hãng nhắm mục tiêu 1,3 đến 1,6 triệu xe xuất khẩu năm 2026, tăng 24 đến 53% so với cột mốc năm ngoái. Bốn nhà máy sản xuất ở nước ngoài — tại Thái Lan, Indonesia, Brazil và Hungary — đang tăng tốc hướng tới công suất tối đa. Nick Lai của J.P. Morgan, người đưa ra khuyến nghị Mua với giá mục tiêu HK$110, đã coi các nhà máy này là động lực chính cho kịch bản tăng giá của ông.
Và rồi là Nvidia. Tại GTC 2026 tuần này, Jensen Huang công bố BYD là một trong những đối tác mới cho nền tảng xe tự hành Drive Hyperion, cùng với Hyundai, Nissan và Geely. Quan hệ đối tác này đặt BYD vào vị thế tiếp cận tự lái cấp độ 4 — khả năng có thể tạo sự khác biệt cho xe xuất khẩu ở những thị trường mà hệ sinh thái phần mềm Trung Quốc ít có sức nặng. WeRide, một đối tác khác của Nvidia, đã bắt đầu triển khai robotaxi vận hành bởi Grab tại Singapore từ ngày 1 tháng 4 trên cùng nền tảng.
Thời điểm rất quan trọng. Châu Âu là khu vực tăng trưởng nhanh nhất của BYD, nhưng cũng là thị trường nơi thuế chống trợ cấp của EU đối với xe điện Trung Quốc — hiện dao động từ 17% cho BYD đến 35,3% cho SAIC, cộng thêm thuế nhập khẩu tiêu chuẩn 10% — đe dọa giới hạn đà tăng trưởng. Sản xuất tại Hungary giúp né một phần rào cản này. Khả năng tự lái có thể giúp biện minh cho mức giá cao hơn để bù đắp phần còn lại. Đà giảm tốc kinh tế rộng hơn của Trung Quốc khiến bước xoay trục quốc tế này không còn chỉ là chiến lược mà đã trở thành điều bắt buộc.
Cổ phiếu đang phát tín hiệu gì
Cổ phiếu H-shares của BYD giao dịch ở mức HK$104,30 vào ngày 17 tháng 3, giảm từ đỉnh lịch sử trên HK$465 hồi tháng 5 năm 2025. Đó là mức sụt giảm hơn 75% chỉ trong mười tháng. Vốn hóa thị trường hiện vào khoảng 953 tỷ HK$. Kết quả kinh doanh sẽ công bố ngày 27 tháng 3, và đồng thuận phố Wall vẫn giữ khuyến nghị Mua, với 23 nhà phân tích đề xuất mua so với 2 bán và giá mục tiêu trung bình 12 tháng là HK$125.
Thị trường đang nói một điều rất cụ thể. Nó không định giá một công ty thất bại. Doanh thu 9 tháng năm 2025 của BYD đạt 566 tỷ nhân dân tệ, tương đương khoảng $80 tỷ, tăng 12,75%. Thị trường đang định giá một công ty đã thắng cuộc chiến sản lượng và giờ phải chứng minh có thể thắng cả cuộc chiến biên lợi nhuận, cuộc chiến phần mềm, và cuộc chiến xuất khẩu cùng lúc — tất cả trong khi sân nhà biến thành đấu trường ô tô khốc liệt nhất hành tinh. Blade Battery 2.0 là kỹ thuật ấn tượng. Nhưng liệu nó có đủ để đảo ngược mức sụt giảm 75% hay không, phụ thuộc vào những gì xảy ra từ giờ đến cuối năm tại São Paulo, Budapest và Bangkok — chứ không phải tại Thâm Quyến.
